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計劃用A380執飛北京至巴黎航線。
這個案例充分體現了A380的設計思想，這種載客量最多可達853人的客機最適合在大型國際樞紐之間運行。例如一名乘客想從青島前往馬賽，那么他可以先從青島乘坐小型飛機抵達北京，由北京乘坐A380到巴黎，再由巴黎轉乘小型飛機到達目的地馬賽。這樣的航運體系稱為樞紐-輻射式系統，它的特點是將某兩地間并不大的客流量匯聚到樞紐之間的航班上，因此可以大幅度提高客座率和利潤，對旅客來說也可以買到價格較低的機票。
這便是空客對未來航空運輸模式作出的預測。然而，從2008年亞洲金融危機開始，世界經濟一蹶不振，航空運輸量停滯不前，讓A380的處境愈發尷尬，目前的訂單停留在250多架的水平上，鮮有新增訂單。與之形成對比的是波音公司的787夢想飛機，共獲得了830多架的訂單。
從訂單數看，波音787顯然更受航空公司的歡迎。從載客量來說，它連A380的一半都不到，根本算不上是競爭對手。實際上，787代表了波音推崇的點對點式航運體系，與樞紐-輻射體系針鋒相對，它們之間的競爭是不同理念的競爭。
按照波音公司的想法，那位從青島前往馬賽的乘客可以直接乘坐在兩地間直飛的787，時間更短、更方便，較小的載客量在這樣的低客流量航線上也很容易達到盈虧平衡點。相對以往飛機大小和航程成正比的規律，這種尺寸不大但航程很遠的飛機是革命性的。不僅如此，787的具體技術也具有劃時代的意義：它是第一種在機身和機翼結構中大量采用復合材料的客機，以碳纖維為主的復合材料占整機重量超過了一半。復合材料的使用大大減輕了重量，使787的油耗比相似大小的飛機降低了20%。此外，復合材料機身不存在金屬疲勞和腐蝕的問題，以此維護成本較低、客艙的舒適度（氣壓和空氣濕度）更好。
然而，波音787的發展歷程也并非一帆風順：原計劃2008年就能投入運營的飛機直到2009年底才實現了首次試飛，試飛階段經過多次延期，2011年9月才交付首家用戶全日空開始商業運營。
面對787在商業上的成功，空客也難以對波音的理念完全否定，歐洲人計劃在2014年把第一架A350 XWB飛機交付給客戶，這是一種載客量比波音787略大的遠程飛機，機身同樣大量采用了復合材料——盡管空客曾經對787的復合材料機身提出過質疑。
長遠來說，世界范圍內的航空運輸終將復蘇，A380這樣的巨型客機仍有很大的生存空間，而以787為代表的中型遠程客機將提供更多受人歡迎的直飛航線。因此，這場由空客和波音上演的理念之爭并不是生死存亡的宣判書，而是會讓人們的飛行變得更簡單、更環保、更舒適。
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