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摘 要：伴隨著經濟的發展，選擇航空出行的人群日益龐大，航班延誤成了民航界不可避免的問題，然而時至今日國內外仍無權威的關于航班延誤的定義。文章力圖在對航班延誤現狀分析、要素分析的基礎上對其做出合理的界定，以期為相關理論研究和司法實踐提供一定的研究價值。
關鍵詞：航班延誤;遲延履行;法律性質
中圖分類號：D993.4 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5312（2015）08-0268-02
作為民用航空活動的重要組成部分，公共航空運輸在世界范圍內逐漸發展壯大，這一先進的運輸方式在促進各國經濟發展和便捷人們出行方式的同時，也給社會治理和法律實踐帶來了新的挑戰，航班延誤帶來的負面影響便是其中之一。要對航班延誤進行研究，首先必須對航班延誤的概念進行明晰的界定，這是相關問題研究的基礎。
一、現存的航班延誤概念分析
（一）國際公約中對延誤的規定
最早提出航空運輸中“延誤”一詞的法律文件是1929年的《華沙公約》，該公約在其第十九條規定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任”?？梢钥吹?，公約將延誤這一術語引入了航空法領域，但是并未對其進行進一步嚴格的界定，從此后，航空法學界有了“延誤”這一術語，但是沒有具體的概念，也沒有嚴格的判定標準。
在《華沙公約》生效后的時間里，國際民用航空運輸飛速發展，國際民航組織及其成員國逐漸意識到《華沙公約》的歷史局限性已經不容忽視，于是開始著手制定符合時代發展趨勢的新的國際航空法公約。1996年國際民用航空組織法律委員會指定龐羅沙密就“華沙體制的現代化和一體化”進行研究。經過1997年第30次會議的討論和修改，該定義條款為：“在本公約中，航班延誤是指綜合所有有關情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點或者最終目的地點交付?！比欢谧罱K的《蒙特利爾公約》中，這一概念并未被采納，公約只是再次沿用了《華沙公約》中對“延誤”的規定?！睹商乩麪柟s》第19條前部分規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任?！?/p>
（二）我國對航班延誤的規定
我國的《民用航空法》在第126條對延誤所做的規定與《蒙特利爾公約》完全一致，幾乎沒有任何改動之處?！吨袊裼煤娇章每托欣顕鴥冗\輸規則》在其“不正常航班的服務”中對航班延誤的后續工作做出了規定，但是依舊沒有對航班延誤做出相關規定。
在延誤的概念沒有明確界定的情況下，學者們根據自己的理解對航班延誤做出了學理性解釋，有學者認為航班延誤是指：“指承運人未能按照運輸合同約定的時間將旅客、行李或者貨物運抵目的地點。運輸合同約定的時間，一般指承運人的班機時刻表或者機票上載明的旅客抵達目的地的時間和航空貨運單上載明的貨物運達目的地的時間。如果航空運輸合同沒有明確約定具體的運達時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。也就是說，本條規定的延誤是不合理延誤或稱不正常的延誤?！倍钋褰淌谡J為航班延誤是指：“承運人花費的運輸時間超過了一般情況下完成該項運輸所需要的合理時間?！壁w維田教授認為航班延誤“不是指航班的具體始發或抵達目的地時間上的‘誤點’，而是指旅客或托運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限”。上述學者都在努力為航班延誤做出一種合理的規定，然而這些概念在司法實踐中依然沒有形成一種支配性的觀點。
二、航班延誤的要素分析
對于航班延誤進行界定要考慮到合理性、全面性和司法實踐的可操作性，否則這種界定的學術價值便大打折扣。文章主要從如下幾個方面來對延誤的界定進行分析。
（一）基于合同法理論的機票法律性質分析
無論對航班延誤進行哪一種界定，都離不開一個最基本的理論支撐——航空運輸活動是運輸活動的一種，必然受到運輸合同相關法理的支配，這是毫無疑問的。那么由此就要引出一個至關重要的問題——機票的法律性質，這也是個爭論頗多的問題。機票是否屬于航空運輸合同的組成部分？抑或像某些學者甚至司法實踐中認為的那樣僅僅是航空運輸合同的初步證據，并非是航空運輸合同？有學者認為客票本身即是運輸合同：“客運合同為格式合同，并采票證形式?？推奔仁锹每瓦\輸合同的書面形式，又是有價證券”。有學者則認為機票只是證明合同的存在，本身并不是合同。
筆者認為，將客票完全等同于運輸合同不盡合理?？推彼d內容一般過于簡單，不會也不可能列述合同的各項具體內容，因此客票不能完全等同于運輸合同。另外，認為客票僅僅是證明運輸合同存在的初步證據、客票本身不是合同的觀點也缺乏合理的理論依據。這種觀點主要是依據我國《民用航空法》第一百一十一條的規定：“客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據？旅客未能出示客票？客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效”而來。這一規定的初衷是為了充分保障民航消費者的合法權益，而不是說明客票不是航空運輸合同，因此，基于這一條的規定我們并不能得出客票不是運輸合同這一結論?？推笔沁\輸合同的初步證據和客票不是運輸合同沒有任何的因果或者邏輯關聯，一定意義上存在主觀臆造的嫌疑。
根據《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第三章第八條的規定，航空客票應當至少包含的內容幾乎與《合同法》第十二條所規定的合同內容一致，已經具備了合同所應當具備的具體內容。另外，《合同法》第二百九十九條對承運人義務規定的時候明確指出：“承運人應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客”，從上述規定可以看出，客票雖然不是完全的運輸合同的體現，至少也是運輸合同的重要組成部分?！鞍凑湛推陛d明的時間和班次運輸旅客”是運輸合同的終極價值所在，體現了合同的本質功能。因此，筆者認為，航空客票體現了航空運輸的終極價值，應該是航空運輸合同的一部分，其上所載的離站時間實際上就是運輸合同約定的時間，超過機票上記載的離站時間一定限度即屬承運人違約。
（二）航空運輸期間的界定
期間的認定應該包含三個因素：起始時間、到站時間和持續時間。下面分別論述這三個因素。
對于航班而言，起始時間應當是機票上所載的離站時間，這一點無可辯駁。這里要首先排除航班取消，航班取消屬于合同法上的根本違約，而航班延誤則屬于遲延履行，二者不屬于同一個范疇。正常情況下，航班應當按照機票所載離站時間離站，然而基于航空運輸高空、高速、高安全要求、高技術性以及環境要求敏感性的特征，包頭空難調查發言人徐立認為：航班在艙門關閉后十五分鐘內起飛不應被視為延誤。在民航實踐中，離站延誤較為多見，很多旅客與航空公司之間延誤糾紛也是因為離站延誤而引起。
在航班起始時間確定后，航班的到站時間取決于持續時間，持續時間主要的問題在于三個方面。
1.飛機起飛后機械故障被迫返航，必然導致飛行持續時間延長。
2.飛行途中旅客突發異常狀況或者艙內安全受到威脅需要緊急迫降以解除危險。
3.目的地機場天氣狀況或機場突發事件無法安排降落。
由上述因素必將導致飛行持續時間延長、航班到站時間延誤。那么對國內航班而言如何界定持續時間的延誤？目前國內航班耗時最長的是南航開通的廣州至喀什的航線，整個航程共計六小時三十分鐘，有學者建議將到達時間延誤設為四個小時，然而如今高鐵的快速發展已將民航的空間再次壓縮，旅客的合理期望會伴隨著高鐵的發展而不斷提升，飛行持續時間的延誤標準也應當考慮到這一點，旅客乘機和到達機場的時間成本也應算在飛行時間效益中，這樣四個小時已經不再具有時效優勢。實際上四個小時的標準時參考2004年民航總局下發的《航班延誤經濟補償指導意見》而來，四個小時是進行經濟補償的標準，而非航班延誤的判斷標準。建議有關部門在將來的規范性文件中將此標準設為三十分鐘，即是說，無論何種情況，航班在超出正常運行時間三十分鐘到達即視為航班延誤。
三、航班延誤的界定
由上述可以看出，航班延誤在法律性質上屬于航空承運人對航空運輸合同的遲延履行，綜上分析筆者認為，航班延誤是指公共航空運輸承運人未能按照機票所載離站時間十五分鐘內離站飛行或者未能在超出正常運行時間三十分鐘內抵達目的地機場的事實。這種界定方式對于航空公司而言較為苛刻，但是客觀而言，延誤是一種事實狀態，航空公司未能在規定時間內離站或者到達便是延誤，這樣可以督促航空公司自我提高服務質量。這種界定也并不會不合理增加航空公司的壓力，因為專業部門可以將航班延誤劃分為不同的等級，從而對航空公司規定對旅客進行不同的補救措施;另外，航班延誤本身又分為合理延誤和不合理延誤，這也能減輕航空公司在延誤責任上的壓力。
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