新時代交通強國背景下高鐵對航空運輸市場的影響

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摘要：隨著我國高鐵網絡的不斷完善，高鐵與民航的市場競爭日益加劇。如何平衡高鐵與民航在國內運輸市場上的競爭關系、優化高鐵與民航的客運市場結構，成為我國交通運輸發展的重要議題。在我國新時代交通強國背景下，民航與高鐵的關系更加緊密。本文在分析民航與高鐵市場競爭關系的基礎上，以長沙為例將高鐵對航空運輸市場的分流影響進行了深入研究，并通過探討新時代背景下兩者的競爭形勢發展，對未來民航如何應對高鐵影響提出了措施建議。伴隨著高鐵與民航的協同發展，將進一步推動綜合交通運輸體系向多層次、立體化發展，逐步實現我國交通強國戰略目標。

Abstract： With the construction of China"s high-speed rail network， the competition between high-speed rail and civil aviation is increasingly intensified. How to balance their competitive relationship in the domestic transportation market and optimize the passenger market structure has become an important issue in the development of China"s transportation. In the process of building China into a country with strong transportation in the new era， the relationship between civil aviation and high-speed rail is getting tighter. This paper based on the analysis of the competitive relationship between civil aviation and high-speed rail market， takes Changsha as an example to make an in-depth study on the distributive impact， and by discussing the development of the competitive situation， puts forward measures and suggestions to deal with the influence of high-speed rail in the future. Under the background of the coordinated development of high-speed railway and civil aviation， the comprehensive transportation system will be further promoted to develop into a multi-level and three-dimensional system， and gradually realize the goal of building China"s strength in transportation.

關鍵詞：航空運輸;高鐵網絡;市場競爭

Key words： air transportation;high-speed rail network;competition

中圖分類號：F562                                        文獻標識碼：A                                  文章編號：1006-4311（2019）31-0097-04

0  引言

自2008年，我國第一條具有完全自主知識產權、時速350公里的高速鐵路通車運營，至2018年底，我國高速鐵路通車里程已達到2.9萬公里，高鐵迅速發展成為我國鐵路客運主力，并對國內航空運輸市場帶來了沖擊。根據《中長期鐵路網規劃》，到2025年，我國鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里，高速鐵路網由“四橫四縱”升級為“八橫八縱”，全面實現城市群、省會城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網絡通達性的不斷提升，高鐵與航空運輸市場的競爭也愈加激烈。

1  高鐵與民航的競爭關系綜述

1.1 我國高鐵建設現狀

我國的高鐵網絡是有史以來最大規模的高速網絡，已遠超世界其他國家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網絡架構，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]?！八目v”包括京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線（東南沿?？瓦\專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運專線、青太客運專線?，F有高鐵網絡基本覆蓋了全國主要城市群、經濟區的核心城市，各地之間的通行時間大大縮短，基本實現了相鄰省會城市間1-2小時、省內城市群0.5-1小時可達。

1.2 高鐵與民航的市場競爭

我國高鐵運輸與航空運輸同樣具有長距離運輸的快捷性和時效性優勢，同時高鐵又以較頻密的發車率、較高的正點率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優勢，強化了對航空運輸市場的爭奪。國內學者彭崢和胡華清通過使用Logit模型擬合中短程快速客運市場旅客出行效用函數，得出高鐵運輸和航空運輸的市場分擔率關系：“運距小于750公里時，高鐵占有明顯的市場優勢;運距大于1050公里時，航空占有明顯的競爭優勢;運距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場”[2]。此外，國內學者劉晏滔引用了國外機構“Greengauge21”對高鐵和航空運輸市場占有情況的研究，表明“在高鐵運行3小時以內的市場上，高鐵將占據著大于50%的市場份額，而且距離越短，高鐵的市場份額就會越大;反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運輸市場上，與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵”[3]。我國民用航空局也開展了相關研究，指出“800公里以內航線民航的時間優勢喪失，且線路里程越短則高鐵優勢越大，800公里以內的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2  高鐵對民航的分流影響研究，以長沙為例

根據高鐵和航空運輸的市場分布特點，高鐵將主要對我國民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競爭優勢在于運輸量大、穩定性強、受惡劣天氣影響小、候車時間短且距離市區近，同時在運行速度、發車頻次等方面也能與航空運輸具有一定可比性。因此，對于運行速度更快、運行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競爭優勢，分流影響也將愈加突出。

2.1 長沙高鐵運行基本特征

長沙地處我國中部、長江中游地區，是我國“八橫八縱”高鐵網京哈～京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節點城市，是我國中部地區重要的綜合交通樞紐。目前，長沙運行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯系。

為分析高鐵分流影響，筆者依據長沙高鐵可達城市范圍及機場航線開通情況共篩選出20條高鐵與民航的競爭航線，基本涵蓋長沙機場主要運行航線。篩選出的競爭航線其高鐵運行特征如圖2所示，高鐵日開行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數11車次，高鐵線路運行歷時分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數據可以看出，高鐵開行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運行歷時也相對較短，除至北京的線路外運行歷時均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強的競爭優勢，而非主干高鐵競爭力遠遠弱于主干高鐵競爭力。

2.2 主干高鐵的開通對航線的分流影響

主干高鐵對長沙機場運行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對競爭航線的分流影響。

京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，長沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現負增長，而鄭州的定期運行航班則直接取消。

滬昆高鐵開通前后，長沙至上海、杭州、南昌、貴陽、昆明等主要沿線城市的航線運量也呈現出相同變化規律。滬昆高鐵全線通車至今，除上海外，其他航點航線運量均為負增長。

根據高鐵與航空運輸市場的分布情況，進一步將京廣、滬昆高鐵的競爭航線按里程分為800公里以內、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類?？紤]1000公里以內是高鐵與航空運輸的主要競爭市場，因此對于800公里以內及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實際變化率的平均水平確定分流比例，而對于1000公里以上的航線，由于航空運輸優勢更加突出，考慮高鐵仍會對該部分航線運量的增速產生副作用，因此結合歷史數據進行估計，得到主干高鐵對航線的分流影響如表3所示。

2.3 非主干高鐵的開通對航線的分流影響

非主干高鐵途徑長沙，但需要在我國高鐵線網上成網運行，這些高鐵線路對競爭航線的分流影響相對較弱。根據前面所篩選出的競爭航線，其中非主干高鐵競爭的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運行。

以長沙機場歷年航線運量數據為基礎，分析上述各條航線高鐵開通前運量與當前運量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競爭航線的運量幾乎全部出現了不同程度的增長，即非主干高鐵的開通未對這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）

綜上，高鐵的開通短期內會引起航空運輸市場的較大波動，但隨著航空公司航班策略的調整，長期看來對非主干高鐵競爭航線不會產生沖擊，而對于主干高鐵的競爭航線將造成一定分流影響。

3  高鐵與民航的競爭形勢分析

現階段隨著我國“八橫八縱”高鐵網的建設，還將主要有京港（臺）通道、沿海通道、呼南通道、京昆通道、蘭（西）廣通道、京蘭通道、廈渝通道等一大批高鐵干線通道實現全線貫通，勢必會加劇高鐵對航空運輸市場的分流。

但在新時代交通強國戰略的指引下，民航與高鐵的競合關系也將進入到一個新的發展階段?！督煌◤妵ㄔO綱要》提出要建設現代化高質量綜合立體交通網絡，推動鐵路、公路、水運、民航、管道、郵政等基礎設施的立體互聯，將有助于實現我國交通網絡的多層次布局與高質量發展。樞紐機場與高鐵網絡的互聯互通，將進一步提升機場的集疏運水平，增強機場所在中心城市對周邊城市的腹地吸引，推動樞紐機場深挖周邊城市、城市群潛在客源，從而進一步擴大樞紐機場的腹地市場。截至2018年底，我國40個樞紐機場中已有9個機場接入了高速鐵路或城際鐵路線路，共接入高速鐵路5條、城際鐵路6條。交通強國戰略進一步推動了高鐵與民航的深度融合，未來將有更多的高鐵、城際線路引入機場，形成一大批以機場為核心的綜合立體交通樞紐。

4  新時代交通強國背景下民航應對高鐵影響的措施建議

4.1 積極調整航空公司航線策略

高鐵的運營不同程度地影響著或分流中短程航線運輸市場，民航亟需應對市場需求的變化做出快速響應，同時更應提前謀劃、主動調整，構建自身更具競爭力的航線航班計劃。一是逐步退出經營困難的中短程旅客市場，加大力度發展長距離航線市場?？s減中短程航線市場的運力，增辟和拓展遠程航線市場，逐步消減高鐵的負面影響，并趁勢對航線網絡結構進行優化。二是優化干線樞紐網絡，打造精品商旅快線。大力發展服務于高端商務旅客的精品航空快線市場，創造高效出行體驗。三是開拓并深耕國際航線，助力國際航空樞紐建設。高鐵對民航國際市場基本不產生影響，民航仍是國際旅客的首選出行方式，因大力發展國際航線成為民航應對國內高鐵激烈競爭的重要且十分有效的措施之一。

4.2 加快推進機場綜合立體交通樞紐建設

構建以機場為核心的綜合立體交通樞紐，打造便捷高效的集疏運體系，將進一步提升機場疏解效率，極大增強機場的內外輻射能力。一方面，要完善集疏運網絡體系建設。形成以機場為核心，銜接高速鐵路、高（快）速路網、城市軌道的集疏運體系，并結合機場跑道構型與航站樓布置，建設綜合交通中心（GTC），優化各種交通方式在綜合交通中心的界面銜接方案及場內外交通組織換乘流程，提升集疏運效率。另一方面，要促進多式聯運產品轉型升級。加強與鐵路、公路、公交等多運營主體的合作，推動“航空+高鐵/城際鐵路”、“航空+地鐵”、“航空+公交”等多式聯運產品持續轉型升級。

4.3 不斷提升民航運輸服務品質

提升民航運輸服務品質，提升民航核心競爭力。一是提升機場放行正常率。制定航班運行管理協調機制，通過優化機坪機位、保障設備等資源配置，提升機場基礎設施保障能力;加強機場各保障單位的信息溝通，確保航班各保障環節緊密銜接，提高信息傳遞處置效率。二是優化航班服務流程。提高機場服務保障能力，降低飛機地面滑行、等待時間;提高機場中轉服務效率，將機場的進港航班和出港航班在時間上有效銜接，縮短旅客在機場的中轉時間;優化中轉服務流程，開辟國內、國際中轉快速通道，加強與海關、檢疫、邊防等部門的協調。三是提高機場智慧運行水平。增強機場運營、安全、服務與后勤保障等功能的信息化與智能化。四是打造樞紐綜合服務體。以候機樓為依托，構建集休閑、購物、娛樂、美食、文化展示于一體的服務綜合體，提升旅客出行體驗。

5  結論

新時代交通強國背景下，高鐵與民航充滿著競爭與合作。面對高鐵的競爭壓力，民航應積極完善基礎設施建設、優化市場結構、提升旅客服務，主動謀劃與高鐵的協同發展，在競爭與合作關系中不斷推動交通運輸的發展，提升旅客出行中的獲得感、幸福感、安全感，滿足人民群眾的美好出行需求，推動國家交通強國目標的實現。

參考文獻：

[1]高偉皓，張夏夏.我國高鐵的現狀及發展展望研究[J].山西建筑，2016，42（32）：172-173.

[2]彭崢，胡華清.高速鐵路對航空運輸市場的影響分析[J].綜合運輸，2009（07）：70-75.

[3]劉晏滔.淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發展[J].中國民用航空，2009（09）：45-48.

[4]中國民用航空局課題組.高速鐵路對民航發展的影響及政策建議（一）[J].中國民用航空，2009（08）：15-19.