隧道施工風險評估【五篇】

在這個經濟快速發展的社會里，城市隧道工程在當前社會中發揮著不可替代的作用。然而在城市隧道施工中，受施工環境因素的影響，會造成施工安全事故的發生，對施工作業人員以及施工企業的經濟效益造成威脅。在城市隧道下面是小編為大家整理的隧道施工風險評估【五篇】,供大家參考。

隧道施工風險評估范文第1篇

在這個經濟快速發展的社會里，城市隧道工程在當前社會中發揮著不可替代的作用。然而在城市隧道施工中，受施工環境因素的影響，會造成施工安全事故的發生，對施工作業人員以及施工企業的經濟效益造成威脅。在城市隧道施工中，風險貫穿于工程施工的始末，是工程施工管理一項重要的工作，施工企業只有做好風險評估工作，才能有效地降低風險事故的發生，確保工程施工安全，為施工工程帶來更好的效益。另外，從我國當前城市隧道施工來看，受到經濟條件以及科學技術的制約，施工技術水平偏低，沒有做好施工環境的勘察工作，進而增加了風險發生的概率。再加上施工人員安全意識薄弱，在實際施工中不能做好安全施工。在構建社會主義和諧社會里，保障廣發人民群眾的生命安全既是我國現代社會發展的內在要求，同時也是人民日益增長的物質文化的根本需求。為此，在城市隧道施工中，施工企業只有做好環境風險評估工作，將環境風險因素控制在可控制范圍內，降低風險事故發生，進而為企業的帶來更好的經濟效益。

2．提高城市隧道施工環境風險評估效益的途徑

2．1技術交底

隧道施工是城市隧道施工的核心階段，只有做好隧道施工，施工IQ也才能獲得更好的效益。然而，隧道施工也是安全事故易發階段，隧道的長度、深度等都是隧道施工中的風險因素。為了確保隧道施工安全，保證施工質量和進度，降低風險事故的發生，在城市隧道施工前做好施工技術交底工作非常重要。首先，施工企業要嚴格按照施工圖紙進行各項工作安排，全面落實相關管理制度。其次，施工企業要將施工要求、施工進度以及施工過程中要注意的問題交代清楚，就隧道施工環境進行綜合考量，提高施工人員的責任意識，規范施工行為，進而保障工程施工進步和安全。

2．2加強施工環境風險的勘察

在隧道工程施工中，受地形、環境、天氣等自然因素的影響，會給工程施工安全及進度造成巨大威脅，為了更好地保障路基及隧道工程施工安全，保障施工進度，加大地質勘探技術的應用非常重要。地質勘探技術的應用可以很好的掌握工程施工場地的地形結構、地貌特征。在鐵路地基及隧道工程施工前，首先，要對施工地點的地勢、地形以及地基基礎現場進行全面的勘察，利用地質勘探技術來確定施工方案，通過工程測量確定地基基礎的地形環境，從而為施工設計以及作業提供科學、合理的數據資料。

2．3土方開挖的風險評估

隨著我國現代社會的發展，城市隧道工程建設數量也在不斷增多。在城市隧道工程中，土方開挖是隧道基礎工程開工后首道工序，土方開挖技術的好壞直接影響著整個地基基礎工程的施工質量和施工進度。然而在土方開發工程中，受多種因素的影響，會造成土方塌方問題，進而引發系列安全事故。為了確保隧道施工安全，施工企業就必須做好土方開發的風險評估工作，要對地基基礎工程做好現場勘查工作后，確定土方開挖方案，選擇合理的施工工藝以及施工所需要的機械設備。根據工程圖紙設計要求，有序的進行土方開挖。

2．4層次分析

層次分析法是一種定性與定量相結合的多目標分析方法，這種評估方法改變了傳統中最優化技術只能處理定量分析問題的觀念，提出來定量與定性相結合的分析方法，在城市隧道施工中，隧道工程的多樣性、復雜性使得其施工中存在風險因素不斷加大，利用多層次分析法可以有效的針對隧道施工行中存在的各種風險因素進行分析，從而將風險因素控制在一個可控制的范圍內，降低施工成本，提高經濟效益。

2．5風險因素分析法

在城市隧道施工中，為了降低城市隧道施工環境風險，就必須對可能導致隧道施工風險的因素進行綜合分析，以降低施工風險概率的一種方法。在城市隧道施工中，存在的風險有政策風險、技術風險、管理風險，利用風險因素分析方法就是對城市隧道施工環境中存在的一些風險進行分析，例如隧道的選址，施工方案設計等，在隧道施工中，必須考慮到環境帶來的影響，只有做好了風險評估工作，才能為企業帶來更好地效益。

3．結語

隧道施工風險評估范文第2篇

關鍵詞：敖包梁隧道；
風險評估；
安全施工

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）08-0113-03

1 敖包梁隧道概況

1.1 工程概況

隧道位于內蒙古自治區鄂爾多斯市，達拉特旗與東勝區交界處，隧道穿越鄂爾多斯中部礦區。隧道進口里程為DK161+845，出口里程為改DK175+923，隧道全長14078m，為雙線隧道；
隧道最大埋深約為138.629m。

隧道進口至DK162+835.679段位于R=5000m的左偏曲線上，DK170+796.417～改DK172+795.318段位于R=4500m的右偏曲線上，其余段落位于直線上，最大線間距為4.30m。隧道內縱坡為單面坡，進口至170+050段為3‰的上坡，DK170+050至出口為10.9‰的上坡。

隧道洞身兩處下穿秦昭王長城，五處下穿109國道，兩處下穿德敖公路及多處民房。除在改DK174+970下穿109國道處埋深為49.4m，其余地段最小埋深為74.7m。

隧道共設計斜井5座，斜井布置見表1。

1.2 地層巖性

隧道區地層從新至老為第四系全新統（Q4ml）素填土，坡積層（Q4dl）塊石土，沖洪積層（Q4al+pl）中砂，第四系上更新統風積層（Q3eol）新黃土，第三系上新統（N2）粉質黏土、礫巖；
侏羅系下統（J1）砂巖、泥巖、礫巖及煤層；
三疊系中統（T2）砂巖、泥巖；
進口右側沉積第四系全新統粉質黏土（Q4al+pll）。隧道多處穿越煤層及采空區。

1.3 地層構造

隧道位于華北地臺鄂爾多斯臺向斜東北部，自上古生代以來未受到大的擠壓構造運動以及巖漿活動和變質作用的影響，地殼運動主要表現為升降運動，褶皺構造輕微，為一自北東向南西緩傾斜的單斜構造，傾角一般為1～3°，局部可達5°，未發現緊密褶皺，但寬緩的波狀起伏較為發育，波高一般小于20m，波長在500m以上，構造復雜程度屬簡單類型。

1.4 水文地質特征

敖包梁隧道區地表水受降雨影響，地下水發育。地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環境作用等級為H2，長度為2970m；
地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環境作用等級為H1，長度為6953m。

2 隧道風險評估原則

2.1 評估對象及目標的確定

敖包梁隧道風險評估主要評估在隧道施工過程中的安全、環境、投資及工期風險，并側重于安全風險。

不同的目標風險會造成相同或不同的后果過，對應關系見表2：

表2 后果或損失與評估目標關系表

2.2 評估方法

本次風險評估的方法主要包括核對表法、頭腦風暴法和專家調查法。

2.3 風險評估基本程序

識別初始風險，形成風險清單表。

評價導致初始風險因素發生的概率和后果等級，并最終確定初始風險的等級。

按照風險評價結果及接受準則，制定相應的工程措施及方案。

評估殘留風險等級。

3 敖包梁隧道風險評估內容

3.1 風險清單表

隧道地層為砂、泥巖相間分布，產狀平緩，成巖程度差，隧道開挖后圍巖有變形的可能；
在巖性分界處，易發生掉塊、坍塌及冒頂。隧道在DK168+740～DK170+060、DK171+650～改DK172+570、改DK172+850～改DK173+420、改DK174+150～改DK175+923段穿越侏羅系含煤地層，煤層質軟性脆，較易破碎，礦塵較大，煤塵具有爆炸性；
煤易自燃，施工中應加強防范措施。。

經評估，本隧道中的主要典型風險事件類型為塌方、洞口失穩、瓦斯風險，通過分析對整座隧道的風險進行說明，見表3。

表3 敖包梁隧道風險清單表

注：G-地質因素。

3.2 風險分級及接受標準

參照《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》，風險等級標準及接受準則分別見表4、表5。

表4 風險等級標準

表5 風險接受準則

3.3 初始風險等級評定

由于施工階段最主要目標就是保證施工的順利和安全，因此本次評估的主要目標是安全風險事故。通過詳細分析后，經評估，本隧道中的主要典型風險事件類型為塌方風險，初始風險等級評定統計見表6：

表6 敖包梁隧道初始風險等級表

3.4 風險處理措施

根據初始風險的評估結果，采取了相應的降低工程風險的措施：（1）加強超前地質預報工作；
（2）強化監控量測工作；
（3）在隧道洞口邊仰坡存在滑坍失穩風險處，采取清除危石頭，加強變樣破防護，降低爆破擾動，合理統籌安排施工季節、避開雨季及嚴寒季節等措施來降低工程風險；
（4）在洞身坍塌風險處，加強超前支護、加強隧道初期支護結構并建立完善的監測系統保證施工的安全；
（5）瓦斯、煤塵爆炸及煤層自燃風險處理措施。主要包括：施工前編制專項施工組織設計；
施工過程中加強通風；
瓦斯濃度的監測；
放炮前后在開挖面附近20m內必須噴霧灑水；
及時施做隧道初期支護和襯砌，避免煤層長期暴露；
設置消防設施；
（6）做好地下水分析及化驗，防止環境侵蝕風險。本隧道地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環境作用等級為H1或H2。施工時應逐段核對地下水侵蝕性，并按照《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》采取應對措施；
（7）確保崗前安全操作、施工風險管理培訓，杜絕責任事故。

4 風險評估結果

對敖包梁隧道存在初始風險的因素在采取了合理的工程措施后，事件風險等級為“高度”的，能夠降低為“中度”和“低度”。因此，所采取的降低工程風險的工程措施是合理的，并達到了預期目的，保證了隧道敖包梁隧道施工的安全。

5 結語

風險評估作為隧道施工的重要組成部分，對于指導隧道的安全施工具有十分重要的意義。由于風險評估在我國起步較晚，在這方面的知識和經驗還相對比較匱乏。因此在今后的隧道工程項目建設活動中，還需加大這方面的投入，不斷積累經驗，使風險評估這項技術能夠達到一個成熟的地步，降低工程事故發生的概率，進而達到保證國家和人民生命財產的安全的目的。

本文主要對敖包梁隧道風險評估的全部流程進行了詳細介紹，能夠為今后其它隧道的風險評估起到良好的借鑒作用。

參考文獻

[1] 鐵路隧道設計規范[S].鐵道第二勘察設計院，

2005.

[2] 中國中鐵二院工程集團.鐵路隧道風險評估與管理

暫行規定[S].北京：中國鐵道出版社，2008.

[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司.敖包梁隧道風

險評估報告[R].2013.

[4] 路美麗，劉維寧，羅富榮，李興高.隧道與地下

工程風險評估方法研究進展[J].工程地質學報，

2007，（4）：464-468.

[5] 武贊.關于鐵路隧道風險評估方法的探討[J].鐵

路工程造價管理，2007，22（6）：8-11.

隧道施工風險評估范文第3篇

【關鍵詞】隧道工程;風險管理;風險識別與評定;風險監控;工程監理

近年來，由于道路交通網建設需要，高速鐵路隧道的挖掘長度及開挖斷面越來越大，斷面形狀日益多樣化，加大了開發難度，施工風險隨之俱增。面對施工過程中風險要素和不確定性，應構建動態的、全過程的風險管理技術體系，最大程度的消除施工風險，避免安全質量故障的發生。風險管理技術體系的構建要建立在高速鐵路隧道施工中的風險要素分析，及風險管理目標確定基礎上，因為這些為其提供了科學合理的依據，這樣才能保證施工風險得到有效控制。

1 高速鐵路隧道施工中存在的主要風險要素和風險管理目標

高速鐵路隧道工程項目周期長、工程量大、施工難度高，過程存在不確定性，反映到具體的施工作業中后為兩種表現。一是，施工技能風險要素。采用新技術，技術落后，應用過程中的操作失誤，施工工序實施不當，爆破操作不當，隧道圍巖變形過大及勘察不仔細等都會形成一定施工技術風險。二是，施工現場風險要素。高速鐵路隧道是修建在地下或山體中的，開挖過程中很可能出現塌方、瓦斯爆炸、釋放有毒氣體、洞口滑坡等，加之地質的不確定性，安全措施不到位，隨時可能引發施工安全故障。

施工風險是關系到工程質量、工期進度及生產安全的重要因素，必須做好施工風險管理工作。施工風險管理目標：科學評估施工中可能存在的風險，確定重大危險源，然后制定風險管理方案和辦法，以規避風險。

2 高速鐵路隧道施工風險管理技術體系

2.1 風險分析

隧道施工中有著諸多風險要素，而且多是隱蔽的，需要采取有效的識別方法識別出風險源。所以，對施工風險進行充分的分析與論證，從系統角度看高速鐵路隧道施工風險，精確估計施工風險要素，進而制定相應的風險規避措施，做到對施工風險的規避。風險識別和風險評估是風險分析的主要手段。風險識別是發現風險源的一個過程，在這過程中要對風險要素發生的條件、位危害等進行科學分析。成功識別出風險源后，要將其一一羅列出來，建立風險指標體系，用以評估重大危險源。

風險識別方法是多種多樣的，目前有專家調查法、經驗判斷法、系統分析法、情景分析法等。無論采用哪一種方法，都要遵循預測性、全面性、科學性和系統性原則進行風險識別工作，從工程實際出發，選擇與施工技術標準相符合的風險識別方法。實際工作中，施工單位要根據施工組織方案、技術指標交底文件、地質勘查報告等資料，結合以往經驗，利用適合方法對施工風險要素進行分析，得到各風險比重，同時對其可能造成的嚴重后果進行全面分析，為風險管理提供依據。

2.2 風險評估

風險評估建立在風險分析基礎上，是一種對風險源可能造成的影響和損失的可能性進行量化評估工作。為做到真正量化評估，要建立相應的數學模型。由于模型構建較為專業，這里根據風險評估過程提出了一種操作方便便捷、數據明了、不繁瑣的風險評估程序。具體是：第一步，先整體評估工程項目的施工風險，對識別出來的風險要素進行風險分析，預見每個風險源要素可能為施工帶來的影響和損失;第二步，預見風險要素對整個工程項目可能造成的影響程度，從成本、工期、質量、安全角度入手;第三步，對以上兩個環節得出的信息進行整合，按一定比重將所有風險要素及其影響程度做先后排序處理;第四步，從現有的風險評估模型中選擇一個適合工程項目施工要求的，將重大風險源填入其中，按一定計算方式計算得出評估結果，最終確定風險要素對工程施工產生的影響。

除進行量化的風險評估之外，也可以根據實際工作經驗進行風險評估，但是這種評估方法對人員專業知識和經驗有著嚴格要求，得出的評估結果缺乏科學性，沒有先進技術作為支撐。

2.3 風險監控

結合高速鐵路施工經驗，此類工程項目的施工風險監控措施有：第一，建立風險監控臺賬，清楚登記風險源產生條件、位置、危害程度、預控措施及負責人等信息，并公示給全員，尤其技術人員。既用于防控風險，也用于安全故障發生后的處理，便于提高反應速度和故障處理效率。第二，根據風險評估結果制定安全作業技術方案，選擇符合標準的施工技術。第三，嚴格地質勘查工作，全面而客觀的分析隧道項目施工現場的地質條件，整理成文件后納入風險監控體系之中。

2.4 風險控制

風險控制是隧道施工風險管理中的重要內容，是保證施工安全的有效手段，應制定動態的風險控制計劃。以隧道工程實際為出發點，以風險分析、風險評估和風險監控為依據，以有效防控施工風險為目的，制定風險控制計劃。計劃內容要符合這些要求：制定明確的風險管理目標和防控策略;提供完整的風險分析、評估與檢測報告信息;確定各個施工階段的技術與質量標準;建立嚴格的崗位職務分工和責任分工制度，讓每位施工參與者清楚自己的工作范圍、職責和權限;要求工程監理嚴格執法，嚴格檢查隱蔽工程的施工情況，規范各項施工工藝。其中，風險防控措施的制定是重中之重，要堅持以“預防為主”，“及時有效處理”等原則，將風險防控和風險處理有機結合起來，力爭確保風險防控措施的完善性、有效性，全面保證工程施工安全。

3 結語

目前，我國高速鐵路隧道施工技術和安全管理有了長足發展，施工風險管理技術仍然存在很大的發展空間。我們要做的是，根據具體施工過程中不斷暴露出來的風險要素不斷提高風險識別與評估水平，為制定行之有效的風險管理辦法提供科學決策依據。同時，也要不斷探索風險管理的新途徑、新方法，促進風險管理技術發展，以滿足施工安全管理工作的需要，有效規避施工風險。

參考文獻：

[1]李明.高速鐵路隧道施工風險管理技術探索[J].隧道建設，2010.

隧道施工風險評估范文第4篇

關鍵詞：紅黏土；
風險分析；
系統分析；

新九燕山隧道

Abstract: the risk management is the management of tunnel construction is an important part. Many factors influence the risk of tunnel, for different tunnel, the type of risk and risk of size also differ in thousands ways. The red clay is one kind has the dilatability clay. This article in view of the new nine red clay period of yanshan tunnel, the system analysis method, the construction risk factors identification, and the red clay tunnel risk factors for the qualitative and quantitative analysis, risk control for tunnel construction to provide the basis.

Keywords: red clay; Risk analysis; System analysis; New nine yanshan tunnel

中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著經濟的發展，風險管理日益成為企業管理的重要組成部分。隧道及地下工程是一個投資大、工期長、專業多、涉及面廣的復雜系統工程。在這些項目的規劃、設計、建設和運營過程中，還會存在許多不確定和不可預見因素，使得隧道工程在安全性方面面臨著風險。對于這些項目進行完善和系統安全風險管理，可以預見可能出現的危險和災害，從而采取有效的預防和控制措施。

現行的風險評估理論和風險評估技術主要集中在基于不確定性理論、概率及數理統計、模糊數學、決策理論等多種理論的定性分析、定量分析,及定性分析和定量分析相結合的方法等。例如:定性分析,有HAZOP(Hazard and Operability) 分析、FMEA(Failure Mode & Effect Analysis) 等方法;定量分析,有故障樹/ 事件樹分析、層次分析法(AHP) 、概率風險評估(Probabilistic Risk Assessment2PRA) 等方法;介于兩者之間的方法,如FRR(Facility Risk View) ;另外,風險評估的理論和評估技術正在將模糊控制、人工智能神經網絡技術和系統工程中的智能化技術引入風險評估,以使風險評估向智能化的動態系統評估的方向發展。但這些方法在分析的深度,廣度上都是不一樣的,提供的信息量也都不一樣,因此,選用合理的方法十分重要。

目前,對隧道及地下工程的風險評估工作還停留在簡單的定性和定量評估水平上。在國內、外還沒有具體針對地鐵工程項目進行風險評估的方法、模型和體系,絕大部分問題(如工程項目的決策風險、投資風險、設計風險、施工風險及運營風險的評估等多個方面的問題) 的研究,還幾乎沒有展開或尚處于認識和初步研究階段。對地鐵工程的風險評估,還僅限于在可行性研究報告中的定性分析和少量的定量分析,還不能對地鐵工程進行全面系統的定量分析,還沒有合理的和完整的評估體系、評估模型和評估方法。

本文針對新九燕山隧道紅黏土段，采用系統分析方法，對紅黏土隧道風險進行分析，提出了施工中風險因子的控制方法，為隧道風險控制提供依據。

2 工程概況

新九燕山隧道是包西鐵路二線（包頭~西安）控制性工程，全長9353米，隧道起訖里程DK514+049～DK523+402。位于延安市南川河與勞川河上游分水嶺處的勞山川右岸黃土梁峁區，隧道于三十里鋪一溝左側進洞，下穿即有線西延鐵路洪市溝二號隧道，再穿過九燕山分水嶺從前黃土溝出洞，地面高程一般為1158～1335m。隧道進口基巖，山坡表層沖溝發育，地表植被較發育。隧道最大埋深210m，一般埋深34～80m。DK521+177~DK523+397段洞身位于上第三系紅黏土地層，紅色黏土巖為中等紅黏土。含較多疆石結核層富水，受地下水浸泡，對隧道工程影響較大，工程性質較差。

隧道經過區出露主要地層為，第四系全新統坡積砂質黃土、上更新統風積砂質黃土、中更新統風積黏質黃土，上第三系紅黏土，及侏羅系頁巖夾砂巖。其中紅黏土分布于隧道洞頂及隧道洞身中，土層厚度約10～50m，棕紅色，土質較均一，以黏粒為主，夾較多姜石及黑色斑質物，黏性較好。Ⅲ級硬土。

地下水類型主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。第四系孔隙潛水又分兩種：一種分布于小溝及河流的地下水類型主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。第四系孔隙潛水又分兩種：一種分布于小溝及河流的各級階地上，以砂類土及碎石類土透鏡體層為含水層，接受河流和大氣降水補給，水量較豐富，埋深較淺；
另一種賦存于黃土孔隙和裂隙中的地下水，經黃土孔隙下滲至相對隔水的老黃土、紅黏土或基巖面上，以下降泉和面狀滲滴排泄，水量較小，埋藏隨黃土層厚度而變化，大氣降水是其補給源。該地下水是造成黃土山坡變形的重要條件之一。

主要的工程措施為，拱墻、仰拱：C30鋼筋混凝土；
噴混凝土：C25噴射混凝土；
鋼筋網：HPB235鋼筋，直徑16；
錨桿：
拱墻采用22砂漿錨桿。施工方法采用上下斷面法施工。

3 紅黏土隧道風險因素識別

3.1 地質風險

紅黏土特殊地質

紅黏土特性是紅黏土隧道施工特殊風險產生的根本原因。影響紅黏土膨脹率和強度的因素很多，主要有：紅黏土的礦物成分和化學成分百分比；
紅黏土的結構特征；
紅黏土的含水量等。同時膨脹圈的厚度也會影響紅黏土隧道風險的大小。

不良地質

隧道經過斷裂帶、破碎帶，隧道地表，特別在淺埋段如出現地裂、地溝等地質現象。這些不良地質會降低圍巖的等級，也會為雨水下滲提供條件。

地下水

水對于紅黏土性能的影響特別大，是重要的風險因子。地下水和下滲的雨水都會給紅黏土隧道帶來巨大的危害。

3.2 設計風險

隧道的長度和埋深

隧道的長度和埋深對紅黏土隧道特殊風險具有一定的影響，但影響較小。

支護參數

紅黏土隧道的變形會比普通隧道大，如何保證隧道施工安全、隧道結構的穩定是支護參數確定的關鍵因素。

隧道施工風險評估范文第5篇

【關鍵詞】:公路隧道,施工風險,風險管理,技術措施

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A文章編號：

1 隧道施工風險管理

1)風險識別。

風險識別就是明確目標,找出哪些因素可能會對項目產生損失"這是風險管理的基礎,是風險評估和風險應對的前提。整個識別過程包括確定目標、明確最重要參與者、收集

資料、風險形勢估計、識別出潛在風險因素、編制風險識別報告。通過風險源識別,得出各種因素組成的集合,還可根據事件之間的支配關系,利用層次分析法劃分所有因素的層次,形成有序的遞階層次結構。

2)風險評估。

隧道施工風險評估由隧道施工風險估計和隧道施工風險評價兩部分內容組成。隧道施工風險估計是對隧道施工各個階段的風險事件發生的可能性的大小、可能出現的后果、可能發生的時間和影響范圍的大小進行估計,為分析整個工程項目風險或某一類風險提供基礎,并進一步為制定風險管理計劃、風險評價!確定風險應對措施和實施風險監控提供依據;隧道施工風險評價是對隧道施工風險因素影響進行綜合分析,并估算出各風險發生的概率及其可能導致的損失大小,從而找到該項目的關鍵風險,確定項目的整體風險水平,為如何處置這些風險提供科學依據,以保障項目的順利進行。

3)風險應對。

它是在隧道施工風險發生時實施風險管理計劃中預定的措施"風險應對措施一般包括兩類:一類是在風險發生前,針對風險因素采取控制措施,以消除或減輕風險,具體措施包括風險規避、緩解、分散等。另一類是在風險發生前,通過財務安排來減輕風險對項目目標實現程度的影響。具體措施包括風險自留、轉移和保險等。

4)風險監控。

風險監控從過程角度來看,處于隧道施工風險管理流程的末端,但這并不意味著項目風險控制的領域僅此而已,風險控制應該面向風險管理全過程。同時,風險監控也應是一個連續的過程,它的任務是根據整個項目風險管理過程規定的衡量標準,全面跟蹤并評價風險處理活動的執行情況。

2 公路隧道施工風險特征及風險應對技術措施

2.1 隧道施工風險的特征

1)隧道施工風險對工程地質和水文條件的依賴性。

2)隧道施工風險的隱蔽性。

3)隧道施工風險發生的隨機性。

4)隧道施工風險后果的嚴重性。

5)隧道工程施工的開展會加大風險發生的可能性。

6)隧道施工風險同施工現場條件有密切的關系。

2.2 隧道施工風險應對技術措施

1)塌方或崩塌。

隧道開挖時,導致塌方的原因有多種,概括起來可歸結為:自然因素,即地質狀態、受力狀態、地下水變化等;人為因素,即不適當的設計,或不適當的施工作業方法等。技術措施:采用圍巖/預加固技術,即通過打超前管棚,預注漿加固圍巖,提高圍巖的性能指標"或者采用旋噴拱或預切槽,減少圍巖變形;在施工前或施工中,均應采取可行的防排水措施,盡可能將地表水引排,不滲入隧道中;選擇正確的開挖方法,采用臺階法、短臺階法、中壁法、眼鏡法等技術進行隧道開挖,加強初期支護,包括增加噴射混凝土的厚度、加密加長錨桿、增設鋼筋網或使用噴射鋼纖維混凝土、采用或者加密鋼架等;加強圍巖量測,發現圍巖變形或異常情況,及時采取緊急措施處理,包括按設計進行永久性混凝土襯砌支護!采用鋼筋混凝土襯砌!增加襯砌混凝土厚度、改變襯砌斷面形式、提高襯砌混凝土強度等級等。

2)巖爆。

巖爆是高地應力條件下地下工程開挖過程中,硬脆性圍巖因開挖卸荷導致洞壁應力重新分布,儲存于巖體中的彈性應變能突然釋放,因而產生爆裂松脫!剝落!彈射甚至拋擲現象的一種動力失穩地質災害。

3)涌水。

涌水是隧道施工中僅次于塌方的最常見的地質災害之一。造成突水突泥最為常見的不良地質是斷層(斷層裂隙水)、大型溶洞和暗河(巖溶水)、煤系地層中的采空區(老窖積水)和金屬、非金屬礦山老積水。技術措施:引排水,查明溶洞或暗河水源流向及其與隧道位置關系,用涵洞、暗管、暗溝、泄水洞、開鑿引水槽、鋪砌排水溝等;堵水,溶洞或暗河的流水量不大,有其他出口或有分支,采用注漿堵水;隧道反坡排水;利用抽水機配以管道排水,分段設置固定泵站和集水井,固定泵站與開挖面之間設置臨時移動泵站,用潛水泵抽水至固定泵站的集水井"

4)瓦斯。

技術措施:隧道內所有的固定、移動設備、電器開關、照明裝置均采用防爆型;瓦斯隧道內,不得有明火作業,洞內洞口嚴禁吸煙,進洞人員穿棉制品;瓦斯突出防治有鉆孔排放、水力沖孔、震動性放炮滲出、深孔松動爆破、巖層或煤層注水;瓦斯排放包括瓦斯引排、抽放瓦斯或自然排放;封堵瓦斯,注水泥漿或其他材料,堵塞巖層或煤層裂隙,阻止瓦斯滲入,及時對開挖面進行噴混凝土封閉,盡快進行封閉襯砌,襯砌宜采用氣密性混凝土當煤層厚度大于0.3m,有瓦斯突出危險性時,必須進行揭煤施工,揭煤前先進行超前鉆孔,探測煤層的層位、傾角、厚度、巖性地質構造等情況;在掘進工作面距煤層適當距離時,至少打兩個穿透煤層全厚的預測孔,預測有無瓦斯突出危險性;瓦斯排放后打兩個與預測孔相同的檢驗孔,檢查瓦斯排放情況,揭煤施工采用震動放炮一次揭開煤層,不能一次揭開煤層全厚時,對剩余部分采取防突措施,揭煤后,及時施作金屬骨架支護,防止冒頂;加強通風和瓦斯檢測。

5)巖溶。

當隧道穿越可溶性的巖層時,則可能遇有巖溶。

技術措施:

a.小型溶洞的處理:堵塞，位于隧道底部位置的小溶洞

采用換填片石、干砌片石、漿砌片石回填壓實,或采用隧道底板梁通過。位于隧道邊墻位置的小溶洞,采用漿砌片石封堵,加強混凝土襯砌封閉"拱部以上溶洞,視溶洞的巖石破碎程度,采用噴錨支護加固,加設護拱防護。

b.規模較大溶洞處理:跨越，簡支梁跨越;棧橋跨越;拱橋跨越;邊墻拱跨越;整體浮放支托跨越支頂加固。支承墻加固;支承柱加固;拱橋支頂加固;挖孔樁支頂加固。

c.巖溶隧道施工:巖溶隧道開挖同軟弱圍巖相似,管棚注漿綜合預加固,微震爆破,強化初期支護。

3 結語

隧道施工風險管理的推廣和應用,對于隧道工程的組織施工具有重要的現實指導意義。公路隧道在設計、施工前進行系統全面的風險分析,對預防不良地質災害的發生、保證隧道施工的安全具有重要的作用,因此,對公路隧道進行風險管理是工程建設中不可或缺的環節,應得到參建各方的足夠重視。

【參考文獻】: