2023隧道畢業設計總結【五篇】【精選推薦】

現階段的隧道結構計算都采用電算，無論是設計、施工及研究都需要掌握隧道結構電算相關知識，但是《隧道結構電算》課程在一些學校沒有開設或課時較少。該門課程教學明顯不夠成熟，且具有理論性強、實踐性要求高等特點下面是小編為大家整理的2023隧道畢業設計總結【五篇】【精選推薦】,供大家參考。

隧道畢業設計總結范文第1篇

現階段的隧道結構計算都采用電算，無論是設計、施工及研究都需要掌握隧道結構電算相關知識，但是《隧道結構電算》課程在一些學校沒有開設或課時較少。該門課程教學明顯不夠成熟，且具有理論性強、實踐性要求高等特點，本文通過分析隧道工程專業本科生的就業現狀，對教學的目的、內容及教學方式展開了探討，可為《隧道結構電算》課程的教學提供一定的參考。

關鍵詞：

隧道工程；
隧道電算；
有限元

結構受力計算如果采用手算需要大量的人力、物力和時間，并且精度可能達不到要求，而電算可以解決這些問題。隨著計算機硬件和軟件技術的發展，結構計算已經基本采用電算。隧道結構電算在上世紀80年代起步并獲得了一定的發展，比如：1981年4月21~27日在成都舉行了第一次隧道專業電算交流會[1]；
1984年3月18~22日在北京召開了專業標準化工作會議[2]；
1987年3月20~24日在成都召開了鐵道部基建系統隧道專業第三次電算歸口會議[3]等。這些會議的召開對隧道電算的發展起到了巨大的推動作用，由此也可以看出隧道電算受到隧道工程專業人員的高度重視。目前，并非所有具有隧道工程專業的學校都開設了《隧道結構電算》課程，但是它是隧道工程專業必須學習的重要專業課程，因而《隧道結構電算》教學值得探討。該課程具有自身的特點，其最大的特點是考慮圍巖與隧道結構的相互作用或先計算出荷載直接作用于隧道支護結構上，實現理論與實踐的高度統一，使學生能夠運用有限元軟件完成簡單的、常見隧道結構受力計算。

1《隧道結構電算》教學的目的

課程的教學目的與學生畢業后所從事的工作密切相關，全國范圍內土木工程專業本科生就業去向主要有施工和讀研兩大類，隧道工程專業畢業生也不例外。從目前的施工技術水平來講，施工單位應對一般隧道工程項目的技術相當成熟，但是遇到特殊地質狀況時需要工程變更。由于地勘資料不可能完整反映整個隧道開挖及影響范圍內的地質情況，所以在隧道施工過程中變更常常存在。隧道結構計算書是設計圖變更及施工工藝變更的重要支撐材料。對于立志進一步深造的同學更應該學好電算計算理論和軟件應用，因為這是目前主流及常用的研究手段之一?？傊?，《隧道結構電算》對隧道工程專業的學生都非常重要。由上述分析可知，《隧道結構電算》教學應使學生了解隧道結構計算的當前狀況和技術水平，理解一般隧道結構計算的基本理論、計算方法和手段，掌握一種計算方法和一種計算軟件，能夠獨立使用電算軟件完成二維隧道結構模型計算（包括荷載——結構法和地層——結構法），為畢業后從事隧道工程相關工作或研究奠定基礎。

2《隧道結構電算》教學的內容

《隧道結構電算》是一門專業課程，在學習該門課程之前，應該先修《線性代數》、《材料力學》、《結構力學》、及《彈性力學》等課程，除此之外《數值分析》、《計算機程序設計》及《有限元》等相關課程知識也是學習這門課程的重要基礎。然而，一些學校的隧道工程專業并未全部開設這些課程?！端淼澜Y構電算》的課時一般較少，在短時間內要完整、系統和深入的完成這門課程教學比較難。隧道電算有很多計算方法，包括：有限元法、有限差分法及邊界元法等方法。目前國內外隧道結構計算使用較多方法是有限元法和有限差分法，本文以有限元法為例進行探討。針對《隧道結構電算》教學的實際情況，推薦理論部分主要教學內容為：有限元法的計算過程，離散，單元計算理論（桿單元、梁單元及實體單元），邊界條件及處理，求解方法，結果分析等知識點。該門課程除理論教學之外，還需要上機練習以提高實踐能力。上機練習應該以實例教學為主，主要完成荷載——結構法和地層——結構法的實例練習。

3《隧道結構電算》教學的方式

《隧道結構電算》的理論部分涉及多門課程，知識面廣，有些課程雖已經學過但是時間已經比較久遠，又由于理論性較強因而教師的教學和學生的學習過程都比較困難。結合筆者的教學經驗，本課程教學應注重加強思路、方法和步驟講解，而不是以具體的推導和演算教學為重點。但是重要的知識點，未學知識點有必要深入講解。對于有限元法來講，位移函數、單元剛度矩陣、總體剛度矩陣等重要知識點可以通過例題講解。求解方法則應以講解各種求解方法的思路及優勢為主，若以例題講解則比較繁瑣且容易出錯，實例講授方法不適用于該知識點的教學?！端淼澜Y構電算》上機練習之前，應該簡單講解所用軟件的功能，界面菜單及操作流程。操作流程應結合有限元理論，比如：定義單元類型、材料參數、單元特性、建立幾何模型、劃分單元、施加荷載和約束、求解及后處理。在軟件計算過程中應考慮初始地應力，施工過程：超前支護、開挖、初期支護和二襯等施工階段。計算完成后，根據計算目的獲得計算結果。上機課程應設計荷載——結構法和地層——結構法的實例練習，使學生進一步理解電算計算理論和掌握隧道結構計算過程與方法。

4結語

《隧道結構電算》是隧道工程專業需要學習的重要課程，但是課時少、內容多、理論性強、實踐性要求高，本文通過分析隧道工程專業本科生的就業現狀，歸納了教學目的，提出了教學內容的重點，探討了理論教學與上機實踐教學相結合的教學模式。

作者：周元輔 單位：重慶交通大學土木工程學院

參考文獻：

[1]鄭天中.隧道專業第一次電算經驗交流會[J].鐵道標準設計通訊,1981,(6):49.

隧道畢業設計總結范文第2篇

【關鍵詞】隧道工程；
安全風險；
施工管理

1隧道施工安全管理的內容

隧道工程是城市交通軌道項目、高速公路項目、鐵路建設項目的重要組成部分。相較于普通的工程項目，隧道工程所處的環境較為復雜，安全風險較大，所以在實際施工設計中需加強安全管理，隧道施工安全管理的具體內容主要集中在以下方面：1）設置安全目標。施工單位應結合隧道工程施工組織設計、技術方案、安全風險類別，靈活設計可參考的“安全管理目標”，使施工人員以此為導向，規范施工操作流程，抓住隧道施工中的安全管理要點。2）確定安全管理主體。為使施工單位有序地完成隧道建設中的開挖、爆破工作，相關人員需提前進行隧道勘測、實地測量工作，所以隧道工程安全管理應從該階段入手，評估隧道勘測、現場施工準備、施工現場管理、施工活動中的安全風險，并制訂科學、合理的隧道施工安全管理方案。讓一線施工人員能夠基于安全管理措施，樹立安全意識，主動、積極地防范安全風險，并且能夠在隧道施工期間快速識別安全風險，規避風險損失。3）安全風險監測。隧道工程的特殊性導致其風險性較強，因此，安全風險監測同樣是隧道施工安全管理的主要內容。相關人員需借助詳細的風險監測數據，識別、應對各類安全風險，制定出利于現場安全管理的措施，從而保障施工人員的人身安全，以及隧道施工現場的財產安全，將各類安全風險損失控制在最小范圍內[1]。

2隧道施工存在的安全風險問題分析

2.1隧道施工方案缺乏針對性

近年來，我國隧道工程安全管理技術體系逐漸成熟，但在解決隧道施工安全風險時仍存在隧道施工方案針對性不強的情況：（1）隧道施工方案在具體實施時沒有對安全風險起到制約作用，施工人員在落實各類施工方案時，尚未結合隧道施工安全風險來源、類別來分析施工方案的可行性，未分析施工技術方案對安全風險的防控作用，最終使隧道施工安全管理時施工方案安全管理效能不明顯。（2）隧道施工環境較為復雜，施工人員可能會面臨不斷變化的安全風險，所以對安全管理的靈活性有著較高要求。但部分施工單位沒有持續地總結安全管理經驗，制訂的施工方案、安全管理計劃與實際安全風險不符，最終引起不可預估的風險損失。

2.2施工時的現場管理問題

隧道施工現場管理是在現場勘測隧道工程的現場環境后，設計隧道施工方案，組織一線施工人員落實隧道設計圖紙的管理工作。隧道施工現場管理包括材料堆放管理、施工組織指導、現場支護管理、隧道洞口開挖管理等內容?，F階段，隧道施工現場管理的核心在于支護管理、隧道開挖，但受多種因素影響，隧道開挖、支護過程中的安全風險較大，頻頻發生塌方這類安全問題，誘發嚴重的安全事故。因此，為保障隧道施工安全管理質量，還應重視隧道施工中的現場管理。

2.3施工人員安全意識缺乏

施工人員作為隧道工程現場管理、安全控制的主體，其安全意識、安全管理能力均會影響隧道工程安全風險的防范效果。但根據以往的隧道施工安全管理工作可知，部分施工人員缺乏安全意識，沒有嚴格遵守安全管理相關的規章制度，施工操作不規范，從而使得隧道施工中安全事故頻發，造成嚴重的安全損失。

3隧道工程現場控制措施3.1優化施工技術方案

1）隧道洞口開挖。隧道工程建設中，洞口石方應通過“弱爆破”的方式進行開挖，隧道邊坡、仰坡則需采用機械、人工開挖的方式，人工開挖過程中應采用“錨噴支護”增強該區域的穩定性。洞口開挖過程中，施工人員應提前進行支護、防塌陷處理，優化防排水設計，基礎防護措施實施完畢后，及時加固隧道洞口的基地，進行明洞、洞門施工。為優化洞口開挖技術方案，洞門施工時可配合組合鋼模、模板構件環框式洞門，并通過整體襯砌的方式確保各結構有效連接。在此期間，為在隧道工程現場控制中加強安全管理，還應明確隧道開挖流程，全方位做好安全支護處理，具體開挖順序如圖1所示。2）明確隧道初支重點。初次支護是隧道工程現場控制、安全管理的重要內容。施工人員在隧道開挖出渣后需盡快進行初次支護，避免隧道內部巖層長時間暴露在空氣中。初次設立支架時應基于圍巖等級，合理布設支架，若圍巖較差，施工人員應在設立支護拱架前期進行混凝土初噴，防止后期巖石掉落。另外，初次支護完畢后，施工人員應定期進行沉降觀測，設置沉降監控點，但不同圍巖等級，其沉降觀測點的設置會有一定差異性。比如，Ⅴ級圍巖、Ⅲ級圍巖、Ⅳ級圍巖的觀測點設置間距分別為10m、50m、20m。3）重視隧道仰拱施工管理。隧道仰拱施工時，Ⅲ級圍巖的仰拱與隧道現場的“掌子面”間距應控制在89m以內，Ⅳ級圍巖為50m，Ⅴ級圍巖為39m。并且由于隧道仰拱施工包含電工作業，所以應提前設置照明設備，巖層出渣時應加強安全防護，組織專人指導該環節的施工作業。與此同時，施工人員應定期檢查、維護仰拱棧橋，使行人、車輛能夠安全通過，且該區域的安全通道與掌子面距離應保持在15~25m范圍內。

3.2優化施工組織管理

為優化隧道工程施工組織管理，減少安全、質量風險，施工人員應合理選擇隧道施工方案，明確不同類型隧道工程中各類隧道開挖工藝的實用性。除此之外，相關人員應從質量管理、進度管理及其他方面，優化施工組織管理。對于隧道工程而言，材料進場時，應重視材料質量檢驗。進度管理的關鍵在于施工進度計劃的實施，管理人員應全面安排材料進場、人員管理、作業協調、設備調用等工作。日常管理過程中檢查隧道施工進度，分析各道工序、工程所需時間，監測各項施工方案的實施情況，選擇最優的施工方案，使施工人員高效完成隧道工程中的各項作業。除此之外，相關人員還應加強隧道工程中的人員組織管理，優化隧道施工組織結構設計，明確相關主體在隧道質量管理、進度管理、安全管理中的責任，使其依據相關管理制度，積極履行自身責任與義務。

3.3做好隧道施工人員管理和安全風險培訓工作

1）在隧道工程中，應通過系統的安全教育，讓施工人員從根本上意識到安全施工的重要性，同時掌握安全防護、安全施工的方法，將隧道施工中的各類安全措施應用在施工中。比如，隧道高空作業時，建設單位可提前對施工人員展開安全培訓，使其了解高空作業時應進行的安全管理內容，嚴格遵守高空作業時的安全制度。2）定期組織施工人員觀看隧道工程安全管理案例，潛移默化地提升他們的安全意識，使其認識到安全培訓、安全施工的價值，能夠主動記錄、分析各類安全事故的發生原因，并在施工活動中自覺規避各類安全風險，警惕安全事故。最后，建設方應定期檢查隧道工程施工中的機械設備、安全防護設施，同時設計安全警示標識，對于從事危險施工作業的人，可在加強安全培訓的前提下，為其購買安全保險。除此之外，施工管理人員應樹立安全管理意識，全方位落實現場的安全監管工作，將安全檢查作為現場管理的重點內容。在此過程中，相關人員應合理增加安全管理投入，配置可靠的安全設施，成立安全監管小組，不定期進行現場施工作業的檢查[2]，排查安全風險隱患、違規作業，建立完整的安全管理體系，為隧道現場施工中安全管理的規范化發展提供助力[2]。

3.4加強監控量測信息反饋和交流

1）確定監測項目，選用監測設備和儀器。隧道施工活動中監控量測的主要項目有“現場地質”“現場支護情況”“拱頂下沉”等，可用的量測儀器有ISS30A數顯收斂計、鋼尺、水準儀、水準尺等，具體監控內容包括隧道開挖面圍巖的“自穩性”、隧道洞口淺埋地表的下沉情況、圍巖收斂量、支護設計合理性、拱頂下沉值等。2）正式量測時，施工人員應選擇具有防震功能的測試元件，并將其埋設在隧道工程的現場“測點”處。量測前期應注意檢查設備參數、設備是否存在故障問題，確認其狀態良好后投入使用。測試完畢后整理所用儀器，記錄量測后的數據信息，并整理其他量測資料。3）設置量測點時，施工人員可根據隧道開挖后全斷面的水平基線，分別布設3個量測點，隧道起拱處水平布設1個量測點，隧道基面、起拱線下方均設置1個量側點。隧道施工中，相關人員應重點量測隧道周邊水平位移、拱頂下沉情況。首先，埋設量側點時，施工人員應在噴錨支護完畢后，使用風鉆機在隧道周邊鉆孔，鉆孔規格為深度20cm、孔徑40mm。鉆孔后灌入“錨固劑”后應用固定桿件，但桿件在鉆孔處的外露長度應控制在45mm以內，避免在后期因外部受力而受損。在此過程中，相同水平基線處的測點應相互平行且處于同一先線段上，確定各量測點后啟用隧道數顯收斂計，分別量測隧道周邊水平位移情況。其次，將固定桿埋設在拱頂的量測區域，桿件外露區域需要布設掛鉤。對于拱頂下沉的量測活動，量測點大小應符合量測要求、量測環境。在隧道施工中設置支護結構時，相關人員還應避免損傷量測點，若量測點因意外被掩埋，量測人員應及時重新布設量測點，保證量測數據采集的持續性。量測拱頂下沉值后，還應結合隧道實際埋深以及隧道開挖面的凈高確定地表下沉的量測點。在水準尺、水準儀的作用下，隧道施工中地表沉降量測精度較高，量測數據的精度值可控制在2~3.5mm范圍內。獲取完成的量測數據后，相關人員應分析、整理所有量測數據，繪制位移曲線，以此促進量測后的信息反饋與交流，使施工設計人員能夠結合量測后的各區域特征曲線，了解隧道施工中各區域的變形、位移情況，從而監控施工中的安全風險，加強現場的質量管理與安全管理。比如，特征曲線圖中發現支護區域的圍巖存在變形情況后，管理人員可快速識別安全風險，組織人員撤離。

4結語

綜上所述，為實現“安全生產，安全建設”的基本目標，隧道工程施工應加大隧道安全管理力度，持續優化施工組織管理，組織施工人員進行安全教育、安全培訓，增強其安全管理意識。在此過程中，隧道建設單位還應從技術角度出發，用先進、適用性較強的技術方案保障隧道開挖、爆破、現場支護中的施工安全，保障隧道工程安全管理、施工管理質量，提升我國隧道工程施工水平。

【參考文獻】

[1]喇英閣.公路隧道施工安全風險管理研究[J].智能城市,2020(3):21-22.

隧道畢業設計總結范文第3篇

關鍵詞：隧道；
鐵路既有線加固；
大管棚；
雙側壁導坑法；
施工技術

Abstract：The paper takes SHUIGANG tunnel project for example, according to analysis and calculation of the D-type steel beam plan, the result indicated reinforcement method is reliable. Some suggestions about large-pipe-shed and twin-side heading method of the tunnels beneath the existing railway construction technology are accepted, the measure how to organize construction and strength construction technology control for minimum risk, ensure the safety of tunnel construction and railway lines, provide a certain reference for the relevant workers.

Key words：tunnel, railway lines reinforcement, large-pipe-shed, twin-side heading method, construction technology

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A文章編號：

1工程概況

水鋼隧道位于貴州省六盤水市，為單向雙洞隧道，隧道限界凈寬10.5m，左右路線設計線間距18m，既有滬昆鐵路線從隧道進口上方通過，與公路隧道夾角為65°，鐵路軌面至隧道設計公路路面高差約16.55m，下穿段開挖拱頂高程與既有線路軌面高程差為8.4m。鐵路左測為塊石砌成的護坡，穩定性較好，右側邊坡地形陡峭，為基巖邊坡。下穿既有線段地質條件較差，圍巖軟弱且埋深淺，節理發育且整體性差，自穩能力差，同時受運營列車振動影響，造成洞身開挖后圍巖穩定性更差，為此，必須采取穩妥的施工方法嚴格控制地表沉降，確保既有鐵路運營安全。

總體施工方案

為確保鐵路行車安全和隧道施工安全，既有鐵路線右側高邊坡安設被動防護網，左側邊坡鋼花管注漿加固， D型便梁加固鐵路既有線后（隧道與加固線路關系見圖1），進行大管棚超前支護，采用雙側壁導坑法鉆爆施工，初支采用鋼支撐、錨桿，掛網噴砼聯合支護。下穿段襯砌砼達到設計強度后，恢復既有線原樣。

3既有線加固施工技術

3.1既有線路左側邊坡邊固防護

3.1.1既有線鐵路坡面采用Φ42鋼花管注漿加固，間距1m×1m，梅花型布置，長度伸入灰巖2m。

3.1.2由于下穿鐵路既有線為塊石高邊坡，人工填筑層較厚，在加固地段兩側從下至上進行鉆孔注漿，間距0.5m ，以在加固段形成止漿墻體。在邊坡段可采用兩次造孔注漿，一次為造殼注漿，一次為擠密注漿，從下至上進行施工，確保注漿效果。

3.2 D型便梁施工技術

進口段下穿既有線采用1孔24米D型便梁對既有線進行加固，逐洞施工，先右洞后左洞，待右側隧洞施工完畢后，將D型便梁移至左洞上方既有線，進行加固后，再施工左洞。兩端各設2根1.25m×2m挖孔樁，中間設兩根3m×2m的挖孔樁， C30混凝土，作為便梁基座。

3.2.1便梁的布置

（1）D型便梁單跨總長24.50m，設計最大支點距離24.12m，主要由2道鋼縱梁、37根鋼枕、148塊節點板、鋼軌扣件和相應數量的其他配件組成。

（2）單線曲線段采用施工便梁加固線路時，要特別注意兩點，一是線半徑，二是外軌超高值；
多線鐵路還需要考慮線間距。

（3）本工程便梁位于緩和曲線直緩段，既有線技術參數為：曲線半徑為710mm，HY點樁號ZK2245+864.80，ZH點樁號為2246+034.65，D型便梁位于ZK2245+881～ZK2245+929段。便梁段外軌超高61～39mm，按照D24低高度施工便梁設置表，便梁布置形式選擇丁式，其參數表如下：

（4）外軌超高設置，按公式計算為h＝11.8v2/R進行計算，在行車速度為45km/h時，圓曲線段外軌超高為34mm，便梁段外軌計算超高應為31～26～21mm，而原外軌超高為61～50～39mm，為避免線路過大改動，外軌超高值均設置為50mm，過超高值最大為29mm，未超過鐵路軌道設計規范規定的過超高允許值。超高的設置通過在基座上設置橫坡來實現。

（5）便梁定位線在曲線段采用平分中矢進行布置，按鐵路曲線正矢設置計算方法算得圓曲線段24.5m弦長的正矢F=1000C2/8R，其中C為弦長，R為圓曲線半徑，代入得F=106mm，便梁架設位于緩和曲線段，第一、二片梁中心處線路正矢計算值分別為E1=87mm、E2=71mm，實測值分別為80mm、65mm，設計按便梁定位線按矢值E=E1=E2=120mm平分中矢布置，如圖2所示。

（6）驗算便梁是否超鐵路建筑限界。梁頂至軌面高度為299mm，從鐵路建限-1的直線建筑接近限界圖中查得相應橫向限界值A為1725mm。

曲線內側加寬W內=40500/R+H*h/1500=40500/710+299*50/1500=67mm

曲線外側加寬W外=44000/R=44000/710=62mm

便梁定位線支墩縱梁中心線的距離b、c：

內側b=A+E1/2+d/2+ W內=1725+120/2+480/2+67=2092mm

外側c=A+E1/2+d/2+ W外=1725+120/2+480/2+62=2087mm

便梁定位線至兩片縱梁中心距離之和不能超出便梁本身尺寸限制，即須滿足

b+c+50≤B，50為便梁構件及施工誤差，單位為mm。

b+c+50=2092+2087+50=4229≤B=4460，滿足建筑限界要求。

3.2.2 吊扣軌加固線路軌道

在進行基座開挖前，在基座處靠近既有線旁，采用吊扣軌的方法，加固線路軌道。吊軌的軌道用P43鋼軌，每3根鋼軌作為一束，一扣兩順擺放在既有道床兩端混凝土枕端頭上，然后采用U型螺栓和扁擔型箍條將砼枕與軌束連接緊固，使開挖地段的軌排段形成一個整體，起到對線路軌道加固作用。吊軌以基座開挖線為中線兩邊對稱布置鋼軌。如圖3所示

吊軌安裝過程中，應做好充分準備，防護到位，請點施工，安裝要求鋼軌密貼枕面，緊箍件安裝整齊規則。在挖孔樁施工完畢混凝土有一定強度后拆除吊軌梁。

3.2.3挖孔樁施工

（1）挖孔樁施工，要在嚴格的安全防護條件下，做好軌道的沉降觀測，夏季施工時做好軌溫監測，采取有效的降溫措施，防止漲軌跑道，給列車安全運行帶來威脅，在列車運行的間隙進行施工作業，采用風鎬進行人工開挖。開挖分兩批次完成， 1#、4#、5# 基座施工完畢后進行2#、3#、6#基座施工。

（2）孔口靠鐵路線一側首先應采用木板防護，擋好道碴，做好鎖口，高出路肩20cm，防止周圍土石落入孔內，但不得侵入鐵路建筑限界。開孔后，第一節混凝土護壁一定要及時澆筑混凝土，否則用砂石袋填滿樁孔，以防不測。灌注第一節護壁在樁口0.5m高度范圍內,壁厚應超過設計厚度，以下壁厚為10cm，頂面要平整。

（3）第一節樁孔成孔以后在樁孔上口架設垂直運輸支架，以電動葫蘆作為提升設備，要求搭設穩定、牢固，避免傾倒侵入鐵路限界。

（4）開挖樁孔要從上到下逐層進行，先挖中間部分的土方，然后擴及周邊，有效的控制開挖樁孔的截面尺寸，每節的深度由土質情況和操作條件來決定，不得大于1.0m。挖出的土石用吊桶直接提升到井口，出碴裝袋運走。

（5）護壁模板采用拆上節、支下節重復周轉使用，支護模板時同一平面偏差不能大于50mm。每節開挖要在上節護壁混凝土終凝后進行，護壁砼采取現場拌制，嚴格按照配合比拌制混凝土，利用手動葫蘆提升料斗。為保證開挖安全應逐段灌注混凝土護壁，上下兩節護壁搭接不小于50mm，嚴禁挖孔隔日澆筑混凝土，同時避免在土石層變化處分節。挖孔深度必須深入基巖2m。

（6）基座孔開挖到設計要求位置，做承載力試驗，并做基底釬探，查明基底5m深地質狀況，確保樁基安全可靠。經檢查合格后進行鋼筋制安，由于既有線路上方為接觸網，成品鋼筋骨架過長，影響行車及人員安全，主筋采用孔內套管連接，箍筋孔內綁扎作業。

（7）樁身混凝土采用C30混凝土，采用混凝土輸送泵配串筒灌注，落差不大于2m，振搗密實，混凝土必須一次連續灌注完畢。澆筑完畢時清除樁頂浮漿，按設計預留坡度，并在便梁安裝位置外側安插鋼軌樁作為便梁的橫向限位，防止行車時便梁外移。做好混凝土養護，防止混凝土發生收縮或干裂。

3.2.4補充注漿

由開挖揭示的地質特征和邊坡加固時的注漿效果，鐵路既有線路基回填砂類土層厚，土體松散，各樁為便梁的支撐點，特別是3#、4#樁，為便梁主要支撐點，且離開挖面最近，為增強樁基承載力和穩定性，根據開挖情況，對局部注效效果較差的挖孔樁附近4m范圍內邊坡再次采用鋼花管進行補充注漿，亦可在樁基開挖過程中，預埋Φ42鋼花管，在開挖完成后注漿，以達到加固樁周土體和開挖影響區土體目的。3#、4#樁間和樁周土體補充加固鋼花管布置見示意圖4

3.2.5便梁安裝拆卸和檢查維護

便梁安裝拆卸和檢查養護嚴格按照D型便梁使用說明書、鐵路工務規則、設計要求執行，加強施工前的培訓，加強施工過程中的組織指揮和通車前的安全檢查，同時在使用過程中加強檢查和維護，確保萬無一失。

4下穿既有線段隧道施工

在D型便梁施工完畢后，先下穿該側隧道，二襯澆注完畢后，再轉移D型便梁施工另一側。采用超前大管棚支護，雙側壁導坑法進行施工。隧道拱部穿越地質條件為人工回填土夾石高邊坡，孔隙比大，邊坡已經過鋼花管注漿加固，要求路基填方土體通過注漿加固達到密實緊固，以便造孔作業。

4.1管棚施工

大管棚超前支護對控制地表沉降起到關鍵作用，對防止隧道塌方十分有效，是目前通過淺埋不良地質段的常用施工方法。

4.1.1導向墻施工

施工工序：測量放線，導向墻基礎施工，開挖導向墻基礎，因隧洞進口開挖體為土體，可在開挖線外側插打工字鋼樁，一方面支撐導向墻基礎，另一方面可作為開挖時的預支撐，防止隧洞開挖后側壁土體坍塌。澆筑基礎混凝土，埋設安裝導拱的預埋件，在預拼好的工字鋼上按設置角度焊接導向管，安裝調整帶導向管的工字鋼架，搭設腳手架，立模板澆筑導向墻。導向墻的作用是保證大管棚施工精度，鉆進時始終保持同一鉆進角度和方向，使得管棚落在同一個環面上,通過注漿加固地層，形成有效的承載拱。導向管的角度，需考慮鉆桿的下垂，隧道縱坡，防止鉆孔侵入隧道開挖面，導向管軸線與縱坡仰角設置為2°，導向管在徑向上離墻內側0.3m，外側0.7米。墻長1米。

4.1.2管棚布置

為確保線路安全，設計采用在拱部120°范圍內設置Φ159 大管棚超前預支護從進口端一側進行施工，長度為35m，穿越鐵路路基和右側擋墻進入覆蓋層較深的基巖3m。管棚環向間距為0.4m。合理設置各孔每段進管的長度，保證同一斷面處的接頭數不大于50%，相鄰鋼管接頭錯開不少于1米。隧道大管棚布置見示意圖5

4.1.3管棚施工順序

管棚施工先從右洞兩側開始向拱部中央進行，隔兩孔鉆一孔的作業順序，鉆成一孔，及時下管注漿，避免塌孔和路基下沉，一孔結束后再施工下一孔。

4.1.4鉆孔和下管

（1）搭設鉆孔平臺，鉆孔前用木板調整鉆機位置，先輕壓慢速鉆進，以保證開孔質量，鉆進中用測斜儀測量鉆孔方向，及時糾正偏差。

（2）為確保隧道拱部圍巖的穩定要對大管棚進行注漿處理，同時為提高導管的抗彎能力 ，可在管棚內增設鋼筋籠。為使漿液充分滲透，管棚采用花管，在鋼管上鉆孔徑為15mm 的注漿孔孔眼排列呈梅花形布置間距為15cm ×15cm，每根管棚在最后一節時在鋼管上要預留1.5m長不鉆注漿孔以起到止漿作用。

（3）鋼管節間采用焊接連接，鋼管連接端頭開4 個2cm ×5cm 的槽口，內套Φ140，L= 40cm 長的鋼管，將開口處焊平。

（4）鋼管的頂進，可以使用挖掘機頂進，或利用鉆機自身的收縮進行頂管，遇到頂進困難時，亦可以采用手動葫蘆固定于護拱上輔助頂進。

4.1.5注漿加固處理

封閉孔口，預留注漿口，注漿應通過試驗選擇水灰比和注漿壓力，本工程采用水泥單漿液，水灰比0.5∶1，注漿壓力0.5 ～1Mpa，不間斷注漿，在注漿過程中嚴格控制注漿壓力并加強對地表沉降監測。

4.2隧道開挖支護

4.2.1該段隧道開挖在大管棚的預支護下進行，采用雙側壁導坑工法進行施工，各個分部施工依次滯后3～5m。施工參數見表

4.2.2雙側壁導坑法施工見工序橫斷面圖5

（1）利用上一循環施作的鋼架施做導坑中側壁超前水平錨桿，弱爆破開挖①部，噴8cm厚混凝土封閉掌子面，施作 ①部導坑周邊的初期支護和臨時支護，初噴4cm厚混凝土后，架立I20b鋼架和I18臨時鋼架，設鎖腳錨桿，安設I18橫撐，鉆設徑向錨桿后復噴混凝土至設計厚度。

（2）用同樣的工序和方法依次開挖②③④部。

（3）在滯后②部一段距離后，弱爆破開挖⑤部，隧底周邊部分初噴4cm厚混凝土，接長I20b鋼架和I18臨時鋼架，復噴混凝土至設計厚度，澆筑該處邊墻基礎，填充部分隧底、仰拱。

（4）在滯后④部一段距離后，弱爆破開挖⑥部，工序和方法同（3）。

（5）開挖⑦部，噴8cm噴混凝土封閉掌子面。相繼滯后一段距離后，分別開挖⑧⑨。

（6）開挖⑩部，導坑底部初噴4cm厚混凝土，安設I20b使鋼架封閉成環，復噴至設計厚度。拆除兩側壁I18臨時鋼架最下一個單元，進行剩余部分仰拱灌注、隧底填充。

4.2.3施工注意事項

（1）施工時嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測、控沉降”的原則。

（2）弱爆破開挖或人工開挖，每次進尺0.6m，嚴格控制裝藥量。

（3）工序變化處鋼架應設鎖腳錨桿，以確保鋼架基礎穩定。

（4）導坑開挖孔徑及臺階高度可根據施工機具、人員等安排進行適當調整。

（5）鋼架之間縱向連接鋼筋應及時施作并連接牢固。

（6）施工時及時掌握開挖反映的地質狀況，若填方土體仍未有良好固結，在拱部120°范圍加打Φ42超前小導管，間距為40cm，注漿加固后方可繼續向前開挖。

4.3襯砌與回填灌漿

4.3.1根據監控量測的結果分析，待初期支護收斂后，拆除I18臨時鋼架，鋪設防水層和排水盲管，制作安裝鋼筋，利用襯砌模板臺車一次性澆筑邊墻和拱部混凝土。

4.3.2為防止二次襯砌與防水層之間形成空隙，二襯時沿拱頂預留注漿孔，間距5m，在下穿段施工完成前拱頂灌漿充填空隙。

5監控量測

為確保行車安全和鐵路線的正常運營，必須嚴格控制隧道開挖引起的線路沉降，在線路股道中間和便梁支墩上布置沉降測點，進行跟蹤監測，并根據監測結果實時調整開挖進尺和支護參數。

6結語

（1）采用D型便梁加固既有線路，并對D型便梁的架設應滿足的條件進行了分析，科學合理地確定了相關技術參數，施工過程中，便梁起到了很好的加固效果，確保了既有線路上的列車運行和隧道施工安全。采用逐孔施工，減少了D型便梁的架設工程量，取得了較好的經濟效益，同時減小了中間基樁的受力，進一步降低了安全風險。

（2）采用吊軌梁等技術措施減小了基坑開挖對既有線路行車的影響。

（3）充分利用注漿加固施工方法，通過邊坡造殼注漿，二次造孔擠密注漿等辦法解決填方路基土體散導致塌孔現象發生。

（4）合理的管棚施工工藝對保證管棚施工正常進行，確保在管棚周圍形成具有一定強度和厚度的承載拱，起到了重要作用。

（5）施工結果表明既有線路加固方案和隧道施工總體順序安排是合理的，在長大管棚與鋼支撐和噴錨聯合支護下，圍巖可以承受全部荷載，證明了所采用的工程措施和施工參數具有足夠的安全度。

參考文獻

[1]陳文珍，D型便梁加固在羊子嶺隧道進口段下穿既有鐵路施工中的應用[J]. 隧道建設2009(3)：356～359

[2]梁殿坤，曲線區段采用D型便梁加固線路施工技術的探討[J]. 上海鐵道科技2010(1)

[3] 譚鵬，采用大直徑管棚支護下穿高速公路施工技術 [J]. 鐵道標準設計2003(10)

隧道畢業設計總結范文第4篇

【關鍵詞】：液氮凍結 鹽水凍結 液氮和鹽水復合凍結 隧道修復 好壞隧道隔離隧道水平暗挖隧道對接

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
【正文】：

1、引言

在我國城市地鐵施工中，復雜的地質條件及很多不確定因素造成了事故的出現，引起隧道破壞。在上海四號線董家渡段破壞隧道修復對接中，我國首次采用凍結法施工，圓滿完成了隧道的修復對接工作。但常規的鹽水凍結法修復隧道占用的工期較長，影響地鐵整條線的通車時間。本文說明了一種新的應用技術：液氮和鹽水復合凍結法。

2、液氮和鹽水復合凍結法在隧道修復施工中的技術優勢

目前，我國在破壞隧道修復工程中采用常規的鹽水凍結，但鹽水凍結法修復隧道工期較長，不利于整體工期計劃的控制。而單純的液氮凍結法工期最短，但費用較高。液氮和鹽水復合凍結法采用前期液氮的快速凍結用于完好隧道的抽水及封水墻的施工，后期液氮轉換鹽水凍結節約成本。此新技術既保證了凍結的安全性，又節省了工期、節約了工程成本。

3、工程實例

3.1工程概況

在南京地鐵二號線某段，盾構機在掘進右線區間隧道時，在到達車站南端頭井洞門時，發生突發性的涌水涌砂，導致車站以南150米地面大面積沉降，已經完成的部分區間隧道局部坍塌。

隧道坍塌后，破壞段隧道被土層和人工注漿材料充填，完好隧道內也已充填泥水。修復工程主要采用原位修復的總體技術路線，為將完好隧道內的充填泥水排出，必須在破壞隧道與完好隧道連接處設垂直凍結壁，隔絕完好隧道與已破壞段隧道之間的聯系，然后將完好隧道內的充填泥水排除。并在凍結壁的保護下將完好的區間隧道和修復段之間采用礦山暗挖法進行施工，開挖土體，設置臨時支護，施工永久結構，將完好隧道與修復隧道貫通。為了節省工期并節約工程成本，首次采用液氮和鹽水復合凍結施工技術。工藝流程如下：

施工準備液氮凍結孔及鹽水凍結孔施工液氮區域凍結、二側剩余鹽水凍結孔施工完好隧道內抽水、鹽水凍結孔運轉液氮孔轉換鹽水凍結水平暗挖對接融沉注漿充填。

3.2凍結孔施工

修復凍結孔地面上分為A、B、C、D、E、F、BK1-BK18共8排，其中A、B、C、D、E、F、BK1、BK7-BK11、BK17-BK18深度均為隧道底部以下5米，BK2-BK6為穿透上部管片直至下部管片（不打穿），BK12-BK16深度為打設到上部管片為止。完好隧道內設計G、H二排12個凍結孔形成底部封閉凍結孔。測溫孔設計17個，主要布置在完好隧道及破壞隧道的連接部，開挖面外側亦布置了若干凍結孔來監測凍結壁的發展情況。

3.3凍結施工

為了滿足基坑及完好隧道內的排水清淤工作，前期采用液氮快速凍結，液氮凍結孔位：A4-A12、B4-B11、C5-C12、D4-D11,BK1-BK9等孔，后為了保證隧道內排水的安全性，補充BK11-BK17為前期同步液氮孔。液氮凍結8天后，測溫孔BC1在地面下15米、25米溫度變化如下表（BC1距離A4孔600mm）：

根據各個測溫孔數據分析判斷，此時凍結壁達到設計基坑及隧道內試排水要求，

排水清淤結束，完好隧道內封水門安裝完畢后，進行隧道內G、H二排凍結孔的施工，鉆孔結束后同時進行凍結；
地面液氮凍結孔二側的鹽水凍結孔也開始和隧道內G、H排孔同步運轉。

3.4液氮和鹽水轉換

地面液氮孔二側鹽水凍結孔及G、H排孔運轉后，關閉地面液氮凍結孔，開始轉換鹽水凍結，轉換過程中重點難點如下：

液氮管內初始溫度過低，鹽水凍結前打壓測試很困難，很容易使鹽水結冰；

如下套管，溫度過低可能使無縫鋼管發生冷脆、冷裂現象；

重復多次凍結對凍結壁的影響，凍結壁溫度變化性無法掌控；

在專家會的多次認證下，確定先嚴格監測原液氮凍結孔內溫度變化及測溫孔溫度變化情況，在管內溫度變化至-35度左右時再下φ76*4無縫鋼管進行轉鹽水凍結，經過監測，溫度隨時間變化曲線如下曲線圖：

圖上可以看出，液氮凍結停止18天后管內溫度回升至-35度左右，可進行φ76*4無縫鋼管的下放并立即進行轉換鹽水凍結。

3.5隧道暗挖對接

地面二側的鹽水凍結孔凍結43天后，凍結壁滿足設計要求，通過大型有限元軟件數值模擬計算可知，凍結土體的溫度均達到設計要求，模擬計算后測點溫降歷史前期曲線和實際測溫點實測曲線較吻合，說明采用該方法安全、可靠。專家論證后進行暗挖。

3.6融沉注漿充填

因前期采用液氮進行凍結，凍結速度很快，凍結體強度高、凍脹??；
后期進行強制解凍，根據凍土體的解凍狀況和融沉的監測結果，對凍結范圍內的土體進行融沉注漿。

4、結論

采用液氮凍結配合鹽水凍結在含承壓水復雜地層恢復隧道在國內還屬首次。

液氮凍結對暗挖開洞處起到封堵、加固作用，保證基坑和隧道在排水清淤時凍結體能夠完全封水，并抵抗住開洞的水土壓力，同時隔斷完好隧道與外部土體之間的聯系，起到一定的堅固隧道作用 。

本技術適用于隧道修復工程，以及要求快速形成凍結壁的凍結加固工程，或含水層與外界有一定水力聯系的凍結工程。隨著我國社會經濟的發展，軌道交通事業發展前景看好，城市地鐵建設工程的不斷增加，也帶來了隧道施工的各種問題。采用液氮凍結先行施工，再采用鹽水凍結法恢復隧道，既能夠加快凍結速度，提高凍結壁質量，又能增大安全性。我國軌道交通事業的發展，決定了液氮凍結技術原位修復隧道施工技術的大好市場前景

參考文獻：

[1]方江華,張景鈺.上海地鐵隧道旁通道水平凍結法施工[J].建井技術,2006(12):37-39.

[2] 肖朝昀 ，胡向東， 張慶賀.四排局部凍結法在上海地鐵修復工程中的應用

隧道畢業設計總結范文第5篇

關鍵詞：隧道；
火災；
防火涂料

中圖分類號：S762.3+3 文獻標識碼：A1 工程概況

鳳凰山隧道為分離式雙向六車道隧道，其中左線隧道進口樁號為ZK4+460，出口樁號為ZK6+132，全長1672m；
右線隧道進口樁號為ZK4+463，出口樁號為ZK6+110，全長1647m。隧道拱部噴涂防火涂料，要求涂料耐火極限2h，采用HC溫升曲線試驗時，距混凝土表面25mm處的鋼筋溫度≯2500C,混凝土表面溫度≯3800C。涂層總厚度≯12mm。

2 施工規格

2.1 防火涂料選用廣州上瑞隧道防火涂料。

2.2 施工規格

2.2.1 隧道防火涂料耐火等級：2.0h；
涂層厚度：12mm

2.2.2 噴涂SL-106隧道防火涂料1～2遍。

3 施工順序與準備

3.1 施工順序總體要求

本項目工程SR-106隧道防火涂料施工在隧道壁二次襯砌完成后，對襯砌表面進行了除污、除油處理，并經驗收合格、不被后續工程所損害的條件下開展，在已完成防火涂裝施工后，其它工序施工時，要進行涂層保護措施。

3.2 涂裝施工順序

（1）除去混凝土表面的灰塵和污垢；
（2）分1～2次噴涂防火涂料達到設計厚度；
（3）對防火涂料作抹平處理；
（4）均勻涂抹面層涂料1mm。

3.3 施工準備

3.3.1 搭設移動施工作業平臺，施工作業平臺應分兩個疊級，能同時對隧道頂部和側面進行施工。

3.3.2 防火涂料施工前要保證二襯表面各種預埋管道暢通，并對口部進行封閉，以便涂料噴射時堵封管口，對于不通的預埋管及時鑿槽處理，以免噴涂后處理對防火涂料的整體性和外觀造成影響。

3.3.3 要保證涂料與混凝土的粘結強度大于0.1MPa，噴涂前對隧道二襯表面進行徹底清洗，除去混凝土表面的灰塵和污垢。

3.3.4 檢查隧道表面里襯是否接合平整，對手凹凸部分應進行修補處理，要滿足噴涂后施工施工縫處，襯砌臺車板縫處無環向痕跡，對平整度不滿足規范要求地方要進行打磨。

4 施工工藝與要求

4.1 施工前的準備

（1）施工前應對隧道壁表面進行檢查，是否已進行了除污、除油處理，檢查合格后方可開始施工。（2）施工前在隧道壁噴上少量水。

4.2 按比例配料

本涂料按水分散劑∶涂料料=90∶100的比例（重量比）配料。首先按比例將涂料加入水中，充分攪拌后，用水調節涂料黏度，充分攪拌均勻。

4.3 涂料施工

4.3.1 施工方式：采用噴涂設備進行噴涂施工。

4.3.2 為保證混防火涂料與二襯的粘結強度和平整度，分1～2次噴涂防火涂料到設計厚度，第一層為防火涂料與二襯混凝土表面粘結層，厚度不得超過5mmm，否則未除凝的涂料由于自重會影響粘結效果，以后噴涂厚度6-9mm左右，直至達到規定的厚度為止。由于二襯表面比較光滑平整，第一層噴射混凝土時容易形成氣囊，因此對第一遍噴涂過后應及時檢查，對于氣囊應鏟除干凈，重新噴涂，如果氣囊較多則適當增加風壓，并縮短噴射嘴與噴射面之間的距離。

4.3.3 刮平與刷毛。防火涂料每層涂抹12h后應進行刮平，與刷毛，禁止采用修補、涂抹，以保證下一層噴過后無痕跡且整體色彩一致。

4.3.4 下一遍噴涂應在頭遍涂料表干后才能進行，表干時間與氣溫及涂層厚度有關，一般24小時左右。

4.3.5 完成防火涂料層后按設計要求再進行飾面層的面漆施工。涂料達到厚度后干燥5－10天，待完全干燥，在表面噴涂面層，面層采用苯－丙乳液，或丙烯酸乳液的飾面型防火涂料，顏色為深綠色。

注：（1）涂裝面漆前防火涂料層必須干燥；
（2）面層宜采用噴涂，增加他的粘結強度。

4.4 施工完畢后工作

4.4.1 施工工具應清洗干凈，放還到規定的位置。

4.4.2 每日工作完，現場剩余的材料，應入庫保存，倉管員作好記錄。

4.4.3 清掃現場，每次施工完，對施工場地要及時進行清理。

4.5 注意事項

4.5.1 配好的涂料應在60分鐘內用完，若因施工機具、天氣情況不同，可酌情加水調配。

4.5.2 施工現場氣溫應在5℃以上。

4.5.3 本涂料未施工前不耐潮，應貯存于5℃以上的干燥庫房內。

5 施工機具、檢測設備和主要管理人員計劃安排表(見表1)

6 工程質量保證措施

6.1 工程質量由項目技術質量部統一管理，現場施工質量由項目總工、質檢工程師、質檢員負責管理。

6.2 項目技術質量部按照防火涂料施工工藝，對施工人員進行技術交底，包括交任務、交條件、交措施、交與內外各部門的關系等。

6.3 質檢員及施工員負責日常質量監督、檢查工作。按照質量計劃，做好各工序的質量檢查如檢查施工前干燥度、涂刷每遍厚度等，并做好重要數據記錄。

6.4 嚴格遵守設計院及規范要求進行施工，每道工序施工完畢，經自檢合格，報請驗收才進入下道工序施工，以確保工程質量。

6.5 施工用原材料符合Q／OHF-2002Q企業標準。

6.6 施工中，質檢員必須隨時檢查施工質量，發現問題及時整改，確保施工質量能滿足設計及規范要求。

6.7 項目部嚴格按ISO9002要求建立管理體系。從原材料到施工中的每一道工序的檢查，驗收都嚴格按標準執行，確保工程質量達到優良。

6.8　施工管理過程整個隧道防火涂料工程應該全過程進行質量管理，基本質量預控管理程序為：

6.9　準備工作。

（1）技術交底。（2）防火涂料噴涂施工。（3）裝飾面漆層噴涂施工。（4）質量評定。（5）資料整理。（6）驗收。

7 施工安全的保證措施

7.1 腳手架的安全，連接處不能有腐蝕、扭紋、破裂，隨時校正立桿垂直度和水平偏差。

7.2 作業區下方要滿掛安全網，不留空洞。

7.3　架子工、噴涂工在高空作業時，嚴格執行安全操作規程，系上全身安全帶，戴上安全帽。

7.4 施工人員要嚴格按照安全規程要求進行操作，全面使用勞保安全用品，如穿戴安全帽、手套、皮鞋、口罩等。

7.5 噴涂施工，應注意空壓機通氣管道和電氣線路的安全。

7.6 檢查電氣設備、接零裝置是否可靠，電閘箱有否缺門漏雨，電纜架設是否合理。

7.7 班后檢查沒有完工的機具、腳手架，是否有標志和防護措施。

7.8 定期檢查各種機器設備，特別是有危險性的設備，是否保持安全運行的狀態。