G20及其他

外資零部件企業已經占據了中國70%的市場份額，而中國零部件行業依舊處在小而弱的階段。

在《美國汽車新聞》（Automotive News）給出的2014年全球汽車零部件供應商百強榜中，中國零部件企業僅有兩家上榜。鋁合金車輪制造企業中信戴卡，繼2013年進入百強榜之后，再次登榜，且排名從第92名上升9位至第83名。2013年僅有中信戴卡一家企業上榜，而去年另一家上榜的企業，則為專注電控系統的香港德昌電機。

德國羅伯特·博世集團則連續四年蟬聯百強名單榜首，電裝再度排名第2，麥格納殺入三強。前十名中，第4至第10名分別為：大陸集團、愛信精機、現代摩比斯、佛吉亞、江森自控、采埃孚和李爾。其中李爾是唯一新晉升前十強者，2013年排名第11位。

相較而言，兩位友鄰——日本與韓國，顯現出了在零部件行業的超強實力與潛力。百強企業中，日本企業數量最多，高達29家，占近三成；而韓國企業上榜5家，且成為排名上升最快的企業——韓國現代派沃森，從第70名上升16位至第54名；韓國現代岱摩斯，從第90名上升14位至第76名。

這不禁讓我們反思，作為世界第一大汽車市場的中國，為何中國零部件企業如此疲弱。

而盤點2014年的各類事件，《汽車商業評論》認為，以下事件或將關乎中國零部件行業的未來發展。

首先，則是風起云涌的并購。剛剛過去的一年中，世界范圍內風起云涌的零部件并購潮，讓弱者被蠶食，而強者愈強。并購浪潮中，外資企業的持續擴張讓中國零部件企業面臨更大的壓力。盡管有萬向收購菲斯克，為中國零部件企業挽回顏面，但仍難力挽狂瀾。

第二個引人關注的是，在車聯網一次愈來愈熱之際，博世、電裝、大陸等企業不甘落后于IT企業，已經紛紛開始布局，搶占新的市場份額。

而對于中國零部件企業而言，雖然不能在高精尖技術領域分得一杯羹，但在低附加值制造領域尚有立足之地，但未來或許這扇大門也將關閉。去年來，海外市場紛紛對于中國出口輪胎、轉向節等零部件開展“雙反”調查，嚴重影響了這些零部件的出口與企業的發展。

雙重壓力下，中國零部件行業意識到，抱團取暖成為大勢所趨。也因此，中國汽車工程學會主導的“中國汽車零部件技術創新組織”——即G20應運而生。因此，“協同”成為中國汽車零部件行業另一關鍵詞。

關鍵詞：并購

重要事件：萬向收購菲斯克、采埃孚集團收購天合汽車集團

2014年，零部件企業并購風起云涌，而故事的主角則不盡相同——有海外的強強聯合，有中國小型零部件企業被海外資本收購，也有中國零部件企業收購外國企業。

最大的一筆并購來自德國采埃孚集團（ZF）收購美國天合汽車集團（TRW）。

2014年9月15日，采埃孚與天合達成確定性協議。采埃孚將以124億美元的股權價值，現金收購天合所有上市流通股份，約合每股105.6美元。這也是近10年來，世界汽車零部件行業規模最大的并購案。

這兩家企業合二為一意味著，分列2013年國際汽車零部件企業百強榜第9位、第14位的采埃孚和天合，將組成收入超410億美元的全球第二大汽車零部件供應商，與德國博世、日本電裝、德國大陸等零部件行業巨頭成為同級別的競爭對手。

業內分析認為，在近期，采埃孚在中國和美國的銷售收入均可實現翻番。這意味著中國市場上或將出現另一個“重量級選手”。

收購完成后，位于上海的采埃孚亞太研發中心和天合亞太研發總部的整合，將形成一個超大規模的研發團隊。

除了此樁并購以外，大部分零部件公司的并購意在獲得所需技術，或在當地尋求生產基地。

由于對節能環保方面的要求日益嚴苛，傳統能源方面，對汽車排放技術的不斷升級成為零部件企業關注的焦點。

2014年4月，美國動力供應商博格華納宣布，完成了對于德國瓦勒爾（Gustav Wahler GmbH）公司的收購。瓦勒爾公司是一家專注于生產廢氣再循環產品（EGR）的公司，客戶包括戴姆勒、大眾、寶馬及通用汽車。博格華納方面稱，收購將強化博格華納在燃油經濟性、排放領域的市場地位。

此外，偉世通與大陸也分別在汽車排放技術領域進行了布局。

2014年5月，大陸收購吉凱恩所持的依米泰克公司50%股權，旨在收購其選擇性催化還原（SCR）相關技術，交易的價格預計為4600萬歐元。

2014年8月，偉世通收購庫博標準的熱管理與排放產品系列，交易價格為4600萬美元。

除此之外，各個零部件企業對于新能源的布局也開始打開局面：三星SDI將斥33億美元收購第一毛織，鞏固其在汽車鋰電池領域的業務。

此外，最受中國零部件企業關注的，則是2014年3月，萬向集團斥資1.492億美元收購美國電動汽車制造商菲斯克。

早在2012年，萬向集團即出資2.57億美元收購美國A123系統公司。該公司專門開發和生產供電動汽車使用的鋰離子電池和能量存儲系統。此次收購菲斯科公司標志著萬向集團全面進入新能源汽車產業。

歷經19輪投標的瘋狂“競拍會”之后，萬向終于戰勝李澤楷旗下的混合動力技術控股公司Hybrid Tech Holdings LLC，成為菲斯科的最終得主。萬向集團美國公司總裁倪頻表示，收購完成后，萬向集團將全資擁有菲斯科公司，包括菲斯科公司擁有的待售汽車、庫存、位于特拉華州的一處廠房及上百個專利等。

零部件行業通過跨國并購實現產業升級將成為趨勢。過去10年，國內零部件產業隨著汽車市場整體火爆而快速發展，但主要集中在技術附加值低和資源消耗大的產品上，高端零部件基本上被外資所掌握。盡管也有國內企業海外并購案例，但在并購的浪潮下，外資零部件企業實際上更具備優勢。

關鍵詞：搶灘車聯網

重要事件：博世、大陸、電裝等企業紛紛展示相關技術

2014年，“車聯網”無疑成為最熱詞之一。隨著車聯網概念的不斷發展，零部件企業也紛紛加入汽車互聯領域，推出汽車互聯類產品。

在美國開幕的國際消費電子展（CES）上，日本零部件制造商電裝公司展示了車對車（V2V）、車對基礎設施（V2I）技術的運行，將在即將開幕的2015 CES上展示V2V、V2I技術以及車輛燃油管理解決方案。此外，電裝還將推出先進駕駛支持系統，展示在不造成分心駕駛的情況下，該系統如何向駕駛員提供信息。

此外，在2014年北京車展上，電裝展臺上還展示了最新一代的“交互式駕駛艙”。它與現有車輛的駕駛艙變動并不是很大，但卻更為人性化——例如方向盤上的身體狀態檢測器，將實時監測駕駛員心跳、脈搏變化，保證駕乘安全；通信機器人則是HMI技術進行人機交互的途徑，通過燈光和聲音提示，以及駕駛員的語音控制，將更好地為駕駛員提供駕駛輔助功能。

2014年4月，博世亦推出了名為“mySPIN”的車載映射系統，為擁有智能手機的車主提供的解決方案，將智能手機內的APP直接投射在車載娛樂系統的顯示屏上，從而實現APP安全簡便的操作與控制，該技術同時兼容于蘋果和安卓系統。

而在12月上海法蘭克福汽配展上，博世則展示了其在車聯網領域基于車載診斷系統接口（OBD）的首款產品BV-Link，這款產品可向車主提供油耗監控、車輛檢測、全時定位、行駛路程記錄、保養提醒等信息，并可定期繪制油耗報表反饋給用戶。

大陸則選擇了與合作伙伴攜手進行車聯網技術的發展。在2014年初，大陸集團和地圖繪制服務的領導者HERE宣布，其團隊將加強在車聯網領域的合作，重點專注于電子地平線平臺、未來的自動駕駛功能及智能交通系統 （ITS） 。

在中國零部件還停留在初級階段之時，外資零部件企業已經進一步搶占高新技術市場份額，而中國零部件企業也再失一城。

關鍵詞：雙反

重要事件：中國輪胎業海外遭遇反傾銷與反補貼調查

2014年，中國輪胎連續遭遇其他國家的反傾銷及反補貼調查，致使下半年出口嚴重受阻。

6月3日，美國鋼鐵工人聯合會（USW）要求對進口自中國的乘用車及輕卡輪胎啟動反傾銷和反補貼調查，并指控傾銷幅度為60.15%，補貼幅度為25.73%。

此后帶來了“多米諾骨牌效應”，9月10日，作為中國輪胎海外市場增長最快的市場，俄白哈關稅同盟效仿美國，對從中國進口的貨車、公共汽車、無軌電車和拖車輪胎進行反傾銷調查。

11月24日，美國商務部公布中國出口輪胎反補貼的初裁結果，初步認定中國出口至美國的乘用車輪胎和輕型卡車輪胎獲得政府超額補貼，補貼幅度為12.5%至81.29%。

中國海關統計結果顯示，2013年，中國輪胎出口至美國的金額為33.4億美元。因此，美國擬對中國出口乘用車輪胎和輕型卡車輪胎征收反補貼稅，涉及金額逾30億美元。

這個初裁結果在中國汽車輪胎行業引起不小震蕩。這也是迄今為止輪胎業遭受貿易救濟措施中金額最大的一次。此案涉及國內企業上千家，其中生產企業68家，影響中國輪胎及相關行業產業工人近百萬人。

遭受雙反的不僅是輪胎，同期，應印度巴拉特鍛造公司請求，印度政府宣布對進口自中國的汽車前橋梁和轉向節展開調查，以決定是否延長對這些零部件的反傾銷稅征收期限。

去年早些時候，巴拉特鍛造公司向印度政府提議，對進口自中國的零部件征收額外五年的反傾銷稅。

由于中國零部件企業普遍處在技術附加值較低的鏈條中，相較于發動機、變速箱等具有一定技術含量的零部件細分產業，中國輪胎業憑借低價，在海外市場尚占據一席之地。但或許，優勢即將消失殆盡。

關鍵詞：協同

重要事件：中國汽車工程學會宣布成立G20組織——即“中國汽車零部件技術創新組織”

中國汽車工業工程學會曾做過一個調查，目前中國專營和兼營的零部件企業大概在3萬家。專營的零部件企業1萬家左右，而規模以上的7000家以上。其中，外資背景的企業（包括獨資與中外合資）占規模企業數20%，但占據市場份額達70%以上；而中國品牌零部件企業市場份額不足30%，其中90%的產品集中在中低端。

2014年2月，國家工信部對外表示中國將加快推進“工業強基”工作，計劃到2020年，在基礎材料、核心基礎零部件（元器件）、先進基礎工藝和產業技術基礎這四個方面要有所發展。

當下，我國汽車零部件工業的“四基”全面落后，關鍵技術領域均被外資企業壟斷——外資占領了中國控制器95%的市場份額，自動變速器為99%，增壓器為95%，電噴系統為100%?！岸诒居麖澋莱嚨男履茉搭I域，電池、電機、電控等方面的零部件企業表現也乏善可陳?！备队谖淙缡钦f。

“核心技術缺失，發展路徑不清、政策引導和支持力度不足等問題，造成了零部件嚴重滯后于整車發展，成為行業軟肋?！敝袊嚬こ虒W會零部件部副部長馬立港表示。

零部件不強，則汽車業不強——為了改變這一現狀，2014年11月中旬，中國汽車工程學會宣布成立G20組織——即“中國汽車零部件技術創新組織”。

北汽集團副總經理韓永貴在會上表示，以往中國汽車行業重整車而輕零部件的做法，讓當下的中國汽車產業“自食其果”，“如果汽車產業想要有長遠發展，零部件與整車的投入比應該在1比1甚至更高；但是在過去，針對零部件的投入約僅為整車投入的10%，如今也就不過25%”。

而G20則試圖扭轉這一局面，讓更多的資源能夠投入到零部件行業。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武表示，G20以自愿為原則，組織20家左右具有強烈社會責任感的關鍵零部件龍頭企業，搭建一個“議事平臺”與“專屬服務平臺”——進行政策研究、游說，技術協同攻關與推廣，標準和規范的執行地的平臺，主要是協同創新、引領發展。

目前，無錫油泵油嘴研究所、浙江亞太電機股份有限公司、深圳市航盛電子有限公司等18家零部件企業已經加盟G20，還將有一家新能源電池企業與一家電機企業加盟。這20家企業將共同出資成立零部件創新基金。該項基金能夠更好地啟動創新的共性服務。

此外，G20的成員還包括伙伴成員整車廠——北汽、上汽、廣汽、一汽，國家汽車專業較為優勢的重點院校以及中國汽車行業的專家成員。

付于武表示，在當前的信息社會，整車企業、學會、協會、政府均掌握大量的信息，而G20則旨在搭建平臺，輸送信息與資源。而未來，還將引入資本，為有發展潛力的零部件企業進行資金支持。

目前中國汽車工程學會主導了四個聯盟——輕量化、汽車裝備、電動汽車、車聯網，而這些都與零部件行業的發展有重要關聯。付于武表示，未來學會會把這四個聯盟向這些企業輻射。把從各方面得到的資金、前沿技術、政策等資源導向企業。

中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示，G20機構將分3個層次。第一個層次為G20全體會議——它是最高的議事和決策機構，每年開一次例會。

例會之外，第二層級為中國汽車工程學會設置的零部件部，它將作為G20組織常設的辦事機構，責任是收集零部件企業的文件起草工作，是G20實施協調機構。第三級則是G20專業會議或工作組，由各個企業的領導、專家組成，在協調下開展工作，是各項工作的落實平臺。

中國零部件發展了30年，卻一直未能培養出具備世界競爭優勢的“小巨人”。如今，抱團取暖能否讓行業有所發展，還拭目以待。