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    1. 進出贛榆港船舶主機故障應急操縱與啟示

      發布時間:2025-07-10 13:44:21   來源:心得體會    點擊:   
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      李庚

      (連云港引航站,江蘇 連云港222000)

      船舶主機裝置好壞對船舶航行十分重要。近年來贛榆港的持續發展,船舶大型化和進出口數量日益增加,港口的建設以及船舶自身操縱的局限,致使引航員可利用的時間空間越來越小。贛榆港航道長,拖輪應急有效距離不夠,一旦發生主機故障,對港口的運轉和海洋環境有著巨大的影響。因此有必要對進出贛榆港船舶應急問題進行探討,筆者通過查閱船舶風險控制、應急操縱等相關文獻,綜合贛榆港通航環境、船舶操縱等信息,并結合自身引航經驗,針對贛榆港主機故障風險提出相應的應急措施,以期降低引航風險,提高船舶航行安全性。

      贛榆港區作為連云港一體兩翼的重要北翼,海區屬于規則半日潮流,航道基本為沙質底質,港區大霧多出現于 5、6、7 三個月,據統計對航運有影響的大霧年均為29.9 天。漲潮流向為NE~ SW,平均流速一般在 0.17~ 0.41m/s,最大流速在高潮前 2h 左右,最大可達 0.72m/s。落潮流向為SW~ NE,平均流速在 0.13~ 0.33m/s。航道走向301~307 號浮航道軸線為270/090,307~321 號浮航道軸線方位 290°/110°,323~325號浮航道軸線方位 340°/ 160°。贛榆區漁業資源豐富,港區航道附近拖網漁船和養殖場養護船混合在一起,號燈號型顯示不全甚至不顯示燈光,養殖船在航道兩邊來回穿插,對船舶航行造成擱淺、碰撞風險。

      贛榆港航道越往碼頭周圍水深越淺,可航水域越狹窄,操縱余地就越小,如圖1所示。贛榆航道漲潮流流向從航道右側往左側,防波堤附近流速明顯,如319/321 號浮附近,流壓差一般達6~9 度,大潮汛流速尤為明顯,重載船舶航行,需保持船位在上流側,進防波堤前需減速為靠泊做準備,流壓影響大,轉過贛榆321 號浮彎段,由于地形的影響,流向從左往右壓,流速依然不低,注意靠離泊攏流對船舶的作用。進港拖輪系帶點一般在防波堤外317 號浮附近,如果重載吃水超12 米,由于航道和港池水域受限,制動和轉彎水域不足,根據船舶條件以及港口環境配備3 至4 艘拖輪進行協助,減速拖輪會更早配帶降低事故風險。

      圖1 贛榆港常規航法信息示意圖

      贛榆港區航道兩側均為養殖區,面對礙航漁船,控制好船位,將航速降至最低,保持不間斷瞭望,備車備雙錨,鳴笛示警,必要時可停車或倒車將船停住。

      3.1 常見主機故障原因

      船舶航行中機艙檢修常見的主機故障有:主機冷卻水套出水管路故障、主機機械緊固故障、主機轉速傳感器故障、主機燃油泄漏至滑油系統故障等等,主機高溫報警也是引航中經常遇見的故障,引起高溫水報警的主要原因包括高溫水泵故障、冷卻器臟污或堵塞、調溫閥故障以及缸體冷卻水密封不好四個方面。主機在增負荷的過程中,高溫冷卻水壓力會產生波動并且出現溫度陡增發出報警,隨后主機程序反饋機制引發船舶自動降負荷、降速。船舶主機在長時間高負荷運轉下,相關配件長時間震動、磨損也將出現異常,如主機緊固螺栓發生位移甚至松落的現象,造成主機尾軸線偏移,后果是非常嚴重的。主機設備頻繁的振動會加速船舶軸系的磨損,因此適時對主機的軸線偏移情況進行及時、合理的校正,防止因設備振動釀成安全事故,還包括主機轉速傳感器及數值,也是引航員重要的參數,而轉速失控則可能會造成嚴重的機損事故。

      3.2 引航應急操縱措施

      主機故障或者失控是引航過程經常遇到的情形,引航員和船長需要經過嚴格的應急訓練,才能做出正確的操縱決策,實際引航經驗表明船位的控制能爭取更多的應急時間和空間。

      3.2.1 充分利用余速控制船位

      船舶主機故障非舵機故障,正常都是高速狀態主機發生故障,具有較高的航行速度,舵效明顯,且利于控制船位,在余速的支撐下遠離海上礙航物、助航標志以及航道兩側漁網區,盡可能駛向可航水域,減少擱淺或者碰撞的風險,如余速不足以操縱,駕引人員要有降低船舶損失的意識,遵循“能擱淺不碰撞、保護人命和防止海洋污染”的原則,可控制船位在上風上流擱淺,利用錨鏈穩定船身,減少擱淺對推進器的損失。

      3.2.2 利用雙錨控制船位

      雙錨應急是避免船舶發生重大事故的重要環節,如何利用雙錨控速、控船位是需要根據經驗和當前的運動態勢決定,對于淺水水域一般出鏈為實際水深加15m,這一長度可同時兼顧錨、鏈和錨機的保護,能夠起到減速的目的。當船速減至5 節以下時,慢慢松錨鏈實現進一步減速,當減至2 節以下時,需結合當時環境松出足夠鏈長穩定船舶即可,對超60 米深水水域的失控船則需要將錨鏈放至海底,為避免碰撞或保護人命安全等特殊情況也可緊急情況緊急處理。

      3.2.3 拖輪協助控制船位

      對于主機突發故障或失去動力,在應急操縱中可以利用側推器和拖輪控制船位,對集裝箱或者特種船舶要注意大馬力側推是否與主機相連,如果與主機相連,則會影響使用,主機故障時要充分調動拖輪進行協助,對于船況不良的船舶可提前安排護航拖輪,降低引航風險,拖輪系帶點一般控制在進入狹窄水域前,綜合考慮風流以及船舶自身的噸位配備足夠馬力的拖輪,系帶在下風下流側并盡量靠近船首船尾,拖輪頂推馬力大,應急操縱時能充分利用轉船力矩控制故障船船位。

      4.1 船舶資料

      “GREAT WENTAO”輪船長187.3 米,最大吃水9.5 米 ,船寬32.2 米,建造年份1998年,最大馬力9800,進靠贛榆港202 泊位。

      4.2 事件經過

      2022年7月23日1103 時引航員在贛榆口門南側登輪,風向NW 風,風速六至七級,浪高1.5 至2 米左右,調整好航向在1124 時進入贛榆航道,船尾跟著“振興16”輪,慢慢加至海速,速度穩定在10 節左右,經過1 個小時航行至315 號浮,主機轉速突然從sea speed降至slow head ,緊接著降至dead slow head,主機發生故障如圖1紅圈所示,恰好進入淺水水域,經詢問得到的回復是主機NO.2 缸頭O 型圈壞掉,冷卻水大量外流,導致NO.2 缸停掉,機艙請求停機維修,否則其他缸溫度過高或者輔機缺少冷卻水導致主機全部停掉,當時行至防波堤附近,風流較大,極易擱淺,引航員沒有同意而是主機盡量維持慢速,同時做好應急處理措施,速度從10 節降至3.6 節,如圖2箭頭AB 所示,流壓開始越來越明顯,最終在拖輪頂推的協助下以4 節的速度航行至碼頭,完成202 靠泊。

      圖2 “GREAT WENTA”輪航速分析

      4.3 “GREAT WENTAO”主機故障原因

      該輪主機缸套密封圈壞掉,冷卻水大量外流,導致其中一個缸停止運行,為防止高溫,只能低速行駛,冷卻水排出過快,其他缸體也無法保證長時間運行。

      4.4 應急操縱措施

      (1)航行至315 和317 號浮之間,接到機艙降速的指令時引起警覺,詢問機艙情況,機艙回答需要停車修理,這時事情比較緊急,趁速度快有舵效時,抓緊讓拖輪就位,船頭備雙錨應急,然后船位往上流搶,請求增加拖輪協助,再報告交管中心對跟隨的進港船進行交通管制,聯系引航站值班員提供信息技術支持。

      (2)做好主機隨時停掉的準備,并且319/321 號浮附近流大,如果只能保持一點點車,不足以抵消流場作用,可以讓后面拖輪帶好攬,放纜在后面頂,頂的時候注意了,速度不能頂太快,太快拖輪作業不了,舵效也差,一旦主機停掉拖輪操作困難,但是又不能太慢,太慢主機負荷大,更容易引起停車。

      (3)靠泊橫距加大,減少流的影響,提高操作空間,萬一沒車可以拋錨,拖輪協助停船。

      4.5 此次險情引發的啟示

      (1)對任何機艙設備故障要有足夠的重視,主機故障是極易導致海上事故的發生,東京備忘錄秘書處2013年1月28日發布通告,機艙設備如果出現漏油、漏水、漏氣情況的將不再簡單定性為機艙設備維護保養不到位的問題,而是將直接導致船舶被PSCO 滯留的嚴重事件,因此在航行過程中,當設備漏水要引起足夠的重視,提高安全保障措施。

      (2)與船長要有充分的信息交流,在有限的時間真正了解船舶的運行狀態,接下來可能發生的狀況,以及如何采取進一步的行動,告知船長目前所處環境以及外部的救援力量情況等信息。

      (3)提高引航員的心理素質、應急能力、排險能力和預見能力,面對突發情況要鎮定,保持冷靜,首要任務是要控制好船位,做好應急準備工作如雙錨應急,拖輪的配備等,其次要根據船舶信息,對船舶的操縱性有一定的預見能力,了解失去部分動力的船舶操縱性如何,還有引航員具備一定的排險能力,知道危險在哪里,要有掌握控制船舶的能力,即使碰撞或擱淺也要盡量保護螺旋槳不受損。

      (4)要加強引航信息化建設,實時掌握航道的氣象、潮流、交通流等情況,研發引航風險識別系統,運用信息化手段提高引航風險快速識別和安全預警精度,建立引航安全體系,將引航員狀態納入監管范圍,監測身體疲勞狀況、注意力等情況,實時反饋至引航員,降低引航風險。

      (5)環境作為干擾船舶的外力因素,具有不確定性,包括風、流、通航環境等因素,航行中風流導致的風流壓差角會增加船舶的航跡帶寬度,從而影響船舶會船、應急操縱,航道寬度決定船舶應急的時間和空間,以贛榆為例,通過計算航跡帶寬度為A=92.93m,贛榆作為單航道,航道寬度225m,除去航跡帶剩余132.07m,左右各66m 富裕,一旦主機故障或者失控極易出現擱淺事故。再加上突發性惡劣天氣的頻繁出現,陣風9 到10 級,環境因素影響更加明顯。

      (6)制定詳細周密的應急預案,除了掌握當時的通航環境和水文氣象制定常規的引航計劃外,還要制定突發狀況的應急預案,例如漁船礙航、主機故障、突發災害天氣等應急預案,加強港口應急能力,配備應急拖輪供突發事件使用。還應設置應急聯系頻道,供獲取外界信息支持。

      船舶進出港口是引航風險最大的環節,對保障船舶和人命安全、維護港口穩定有序運行等有著重要作用,引航員雖然對港口水域環境、航道信息、水文氣象以及通航環境熟練于胸,但是依然受限于外界、船舶等很多不確定因素的影響,作為引航員離不開日常工作經驗的積累,積累越多面對突發狀況越從容,頭腦越冷靜,此次主機故障為安全進出贛榆港區積累了經驗,主要集中在引航預案的制定、外界環境的影響權重、船舶自身操縱性的了解等方面,并依據影響船舶的風險因素提出了應急措施,為保障贛榆港區航行安全提供參考。

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