邴春亭,姜磊,劉暢,杜珂
(1.中國石化燃料油銷售有限公司,北京 100088;
2.交通運輸部水運科學研究院,北京 100088)
2020年,COVID-19 大流行擾亂了世界經濟,減少了制造業活動和消費,對供需和物流行業產生了巨大影響。盡管國際海運貿易增長在2019年已經疲軟,僅為+0.5%,但2020年增長率為-3.8%??偭拷抵?06.5 億噸。從2020年下半年開始,“被壓抑”的需求、刺激措施、疫苗接種和廣泛的經濟收益為海運業復蘇提供了動力。海外疫情持續反復,伴隨主要經濟體復蘇進程分化,海員短缺、周轉效率下降以及基礎設施能力短缺等問題導致供應鏈緊張,全球航運市場供需失衡狀況從供給過剩迅速轉向供不應求,加之蘇伊士運河堵航、大宗商品價格上漲等外部因素影響,各細分市場表現差距較大:2021年以來全球集裝箱、液化氣及干散貨海運貿易量均強勁增長;
石油板塊仍面臨壓力。
干散貨貿易從2020年Covid-19 的影響中強勁反彈,港口擁堵更是導致干散貨運費節節攀升,散貨船行業經歷異常堅挺的市場狀況。據克拉克森數據顯示,散貨船即期市場平均日收益較2020年增長185%,創下近10年來最高記錄;
其中受到小宗散貨和糧食運輸需求增長的推動,小型散貨船收益表現更佳,超靈便型散貨船即期市場日收益增長210%。
油輪市場船舶收益在2020年受到“浮式儲油”推動達到多年來高位后,2021年整體表現低迷,平均收益下滑71%,以VLCC 油輪收益表現尤差。2021年1月至8月油輪收入僅為6,316 美元/天,而2020年為24,000 美元/天,為30 多年來油輪收益最弱的時期。原油產品板塊的盈利仍然面臨壓力。受IMO 2020 新規影響,1月至8月,一艘2010年建造的未安裝洗滌器的VLCC 的現貨收益平均僅為2,474 美元/天,低于典型運營成本,夏季大部分時間收益為負數。盡管8,000美元/天的表現好于超大型油輪,蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪的收益也一直疲軟,大型船舶受中東生產受限和中國原油進口需求疲軟的影響更大。
克拉克森數據顯示,2021年全球集裝箱海運量為2.08 億標箱,同比增長6.64%。主要受到全球經濟復蘇,美國消費需求引領,中國出口占全球貿易份額提升。集裝箱船加權期租租金水平增長260%,達到疫情前十年(2010-2019年間)平均水平的5 倍之多,未來集裝箱市場將不斷向好發展。
2021年全球LNG 行業健康發展,由于Covid-19 的影響,繼去年增長放緩后繼續走強。全球天然氣需求在2021年急劇反彈,并導致全球天然氣價格非常堅挺,歐洲的天然氣價格在9月中旬達到 25 美元/百萬英熱單位,創歷史新高,比5年平均水平上漲約380%。LNG 船市場方面,受到冬季需求旺季以及可用運力偏緊的影響,160,000 立方米的DFDE 型LNG 船即期日收益均值較2020年增長50%。
受歐佩克+原油減產、挪威和特立尼達的交易量疲軟影響,2021年全年的幾乎所有出口增長都來自美國,疊加亞洲進口增長,為LNG 貨物周轉量提供顯著“推動力”,液化天然氣運輸市場表現良好,貨物周轉量增長10%,船隊顯著擴張9%。LNG 新造船市場一直活躍。
2021年全球船隊運力增長2.9%至22 億載重噸,低于近10年來的平均增速4.1%,且2022年運力增速預計將進一步放緩。運力變化方面,去年交付量和拆船量整體均相對穩定。2021年全球船舶交付量總計8,600萬載重噸,小幅下滑3%。2021年全球拆船量小幅下滑2%至2,430 萬載重噸,而其中油輪拆解量由于運費市場低迷而增長316%。拆船價格受到鋼材價格暴漲的推動,增長近40%。
新船訂單方面,2021年船廠新簽訂單量明顯上升,共計1.2 億載重噸,合約1,070 億美金。對新船建造的投資主要流向集裝箱船和氣體船。新造船價格整體普遍上漲近1/3,15,500TEU 左右的集裝箱船新造船價格提高近50%。截止2021年底,全球手持訂單量,占全球船隊運力總載重噸比重為9.4%。二手船交易活躍,以集裝箱船和散貨船為主的二手船價格增長明顯,據克拉克森數據顯示,15年船齡的5,100TEU 集裝箱船二手船價格暴漲近350%,散貨船中以5年船齡的60,000 載重噸散貨船二手船價格增長最快,69%。
航運減碳和綠色船舶方面也有較大進展。全球航運業行業監管和政策框架形成正逐步加速,包括IMO 發布的將于2023年生效的EEXI 規定和碳排放強度指數CII(潛在影響包括:船速放慢、EST 改裝、拆船加速等)。同時,歐盟建議從2022年起將航運業碳排放納入歐盟碳排放交易系統,以及歐盟的FuelEU 海事倡議也將對運力市場產生影響。
目前,以總噸計34%的手持訂單可使用替代燃料,船隊運力的27%為“節能型”船舶。從長期來看,燃料轉換也將影響未來貿易格局的變化。盡管新冠疫情反復,但貿易運輸需求持續復蘇,且物流中斷仍需要時間解決,市場情緒保持積極。整體而言,市場風險仍在,且各細分市場的發展表現不一,但經濟復蘇、許多細分船型市場手持訂單有限以及綠色轉型等都成為目前市場保持積極的有利因素。
受海運貿易增速放緩影響,2020年全球船用燃料需求約削減10%,為3.3 億噸,直到2021年才逐漸恢復到接近正常水平。新加坡、鹿特丹、富查伊拉、香港和釜山是全球主要加油港,2021年亞洲地區加注需求增速最大,為48%,歐洲地區與2020年同比增加26%,非洲地區增加18%,美洲地區增加8%。價格方面,燃料油作為原油的下游品種,其價格緊跟原油的步伐,伴隨著原油價格走勢大幅波動,2021年OPEC 減產有序推進和疫情反復交替主導市場。
船用燃料品種按照粘度劃分為殘渣燃料油(180CST、380CST、500CST),俗稱重油,和餾分燃料油(MGO、MDO)簡稱輕油,重油和輕油經過處理,含硫量低于0.50%m/m 稱為低硫燃料油(LSMGO、LSFO 180CST),含硫量低于0.10%m/m 稱為超低硫燃料油(ULSFO)。船用燃料貿易流向與原油類似,通常由進口國當地煉廠加工成船用燃料進入船供油市場,或者在原油出口國直接加工成船用燃料再流向全球主要消費地區。全球煉油產量主要集中在亞太地區、歐洲和北美航運業較為發達的地區,圍繞世界三大煉油中心——新加坡、鹿特丹和休斯頓,全球形成了三大船用燃油供應市場。其中新加坡本地雖然沒有大量生產船用燃料,但其憑借特殊的地理位置、天然的港口資源以及寬松的金融貿易政策,成為亞洲乃至全球船用燃料的集散地和調合中心。
圖1 新加坡港燃料油銷售情況
2020年1月1日,國際海事組織(IMO)全球船舶硫排放限制從此前的3.5%降為0.5%。船用燃料油硫含量高達86%的降幅不僅是對全球航運業的巨大挑戰,對全球燃料油供應也是巨大挑戰。新加坡作為全球最大船用燃料油消費市場,見證了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉變的過程。新加坡銷售的船用燃料油中,高硫的比例已經從2019年初的92%下降至2021年末的26%,伴隨需求的轉變,主要燃料油生產方式也從此前的調和油向煉廠生產轉變。由圖2可以看出,盡管近兩年航運市場動蕩起伏,集裝箱、干散貨市場運價大幅上漲,但對加注市場影響較小,以新加坡港為例,各類燃料油加注規模保持穩定,燃料油全速向低硫化演變。
圖2 公司國際船燃SWOT 分析
燃料油目前仍然是船舶運輸行業應用最廣泛的能源,根據各類機構分析,未來短期內船舶燃料仍將以高、低硫油相結合的方式為主,一是使用硫含量不高于0.50%m/m 的低硫燃料油或者船用柴油(MGO)。使用低硫重質船燃是目前綜合經濟性較高、最為廣泛選擇的方案,雖然生產成本上升,但大部分船舶無需改造。二是船舶安裝尾氣脫硫設施,繼續使用硫含量不高于3.50%m/m 的船用燃料油。船東可以繼續使用低成本的高硫燃料油,但需要增加額外設備投資。同時脫硫設施產生的廢水、廢液需要處理,目前我國與美國、新加坡、德國、比利時、挪威、阿聯酋等地區,明確規定國際航行船舶不得在當地排放開環式廢氣清洗系統洗滌水,而日本、南非等國允許開環式脫硫洗滌塔水排放。
長遠來看,為實現海運業2050年二氧化碳凈零排放目標,各國政府以及國際組織均積極出臺相應政策和目標方案,大型航運企業如馬士基等也承諾采取必要步驟實現清潔運輸目標,液化天然氣(LNG)、氨、生物甲醇等新型能源作為船舶動力燃料的應用將越來越廣泛。但目前來看,適合遠洋航行的以LNG 為動力的船舶數量較少,且補給配套尚不完備,燃料成本較高。
中國石化燃料油銷售有限公司(以下簡稱“公司”)是中國石油化工股份有限公司的全資子公司,依托中石化品牌優勢、產業鏈優勢以及客戶優勢,船舶燃料銷售市場占有率超過40%,市場影響力和服務能力國內領先。近期,2022年第一批低硫燃料油出口配額下發共計650萬噸,同比增長30%。中石化低硫船用燃料油出口配額384 萬噸,占比59.08%,為五家出口低硫油企業之首,為公司進一步開拓國際燃料油市場創造了良好環境。
根據對公司開拓海外市場的內部條件和外部環境分析,總結出公司內外部環境SWOT 分析矩陣??梢钥闯?,公司在國際船用燃料市場競爭SWOT 分析中,面臨較好的外部機會,但是內部的不利條件也不少,應采取優化提升戰略,改善內部的不利條件。
公司作為國際燃料油銷售的新玩家,為提高競爭優勢,應從以下4 個方面搶占市場先機:
4.2.1 布局全球供油網絡
在國內進一步優化完善主要港口的保稅船供油網點和倉儲物流設施,提升配套服務能力,降低物流運行費用。在海外根據四大航運國際船舶主要航線分布、全球主要加油港分布、BP 的全球網絡布局以及中國遠洋漁船的主要作業海域等情況,布局全球化網絡。一是加快海外供油網點建設,提高全球供油能力。亞太地區重點圍繞新加坡、富查伊拉、香港、釜山進行布點;
歐洲在ARA 地區布點;
美洲地區重點圍繞巴拿馬和尼加拉瓜進行布點。二是在海外設立營銷辦公室,應設置在客戶資源集中、靠近主要供油港口,但近期尚不具備實體供油條件的地區。通過營銷辦公室開發客戶資源,培育市場,初期以代供業務為主,待條件成熟后再發展為供油網點。
4.2.2 打造整體資源優勢
抓住國內保稅油進口政策逐步放開、新加坡船供油監管從嚴的有利時機,構建穩定有競爭力的資源渠道,爭取繞過新加坡打造國內整體保稅油資源優勢。一是擴大自有石化資源。利用石化煉廠過剩產能和品種調整的時機,推進船用燃料生產基地建設;
二是打造海外采購優勢。拓展一手資源渠道,建立與資源產地企業的深度合作,集中統一采購,降低采購成本;
三是建立調合中心。協調海關創新調合政策,優化調合方案,擴大調合資源規模;
四是提前布局清潔燃料資源生產和供應。順應國際船用油低硫化的趨勢,盡早布局低硫油和LNG 資源供應,占領市場先機。
4.2.3 加大市場營銷力度
加強市場營銷,重點是積極開發海內外優質客戶,提高客戶忠誠度,掌握穩定的優質核心客戶群。
國內客戶。一是建立與四大航運的戰略合作關系,積極應對當前宏觀經濟增速放緩、航運業持續低迷的不利局面,實現優勢互補,互利共贏。二是與遠洋漁業企業深化合作,共同開發遠洋漁業市場,穩固遠洋漁業用油供應渠道的基礎上,共同拓展海外漁業用油市場,擴大保稅MGO 經營規模。
海外客戶。開發全球具有較好信譽和實力的大型船東客戶,特別是隨著全球貨運集裝箱化率不斷提高,公司應利用BP-SINOPEC 的品牌優勢,在維護好原有客戶資源的基礎上,挖掘潛力客戶特別是集裝箱運輸船舶,提高終端比重。
4.2.4 提升品牌服務能力
在做好傳統主業的基礎上,將業務鏈條向高附加值環節延伸,提升品牌服務能力,樹立世界一流船供油企業品牌形象。一是推進電子商務平臺建設。借助云計算、物聯網、大數據為代表的新一代信息技術,建立“商品+服務+金融+互聯網”的四位一體電子商務平臺,實現傳統船供油行業與互聯網的融合創新;
二是提升公司作為中間商向客戶提供個性化定制服務的能力,包括加油方案定制、油價套期保值、專業咨詢等高端服務;
三是開拓船舶綜合服務。結合遠洋船舶物資需求,在現有油品配送服務基礎上,進一步拓寬經營范圍,開展潤滑油、船舶物資等配套服務類業務。