石油石化行業發展電動汽車充換電業務的構想

【摘要】 本文在分析目前我國油氣資源使用現狀以及電動汽車產業發展現狀的基礎上，采用SWOT分析方法，提出石油石化行業可以在現有加油（氣）站網絡等營銷渠道資源基礎上發展電動汽車充換電業務的設想，并進行了盈利模式分析，從理論和現實兩方面闡述了該設想的可行性。

【關鍵詞】 電動汽車 充換電 SWOT分析

一、引言

改革開放三十多年來，我國經濟取得了突飛猛進的發展，但也消耗了大量能源，中國已成為世界第二大能源消費國，僅次于美國。同時，中國汽車工業體系日臻完備，已逾越美國成為世界上最大的汽車生產及消費國。根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2013年，我國汽車產銷量達到2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比分別增長14.76%和13.87%。產銷量均突破2000萬輛，已連續5年全球第一。隨著汽車銷量的快速增長，作為汽車動力來源的石油等燃料的消耗也在快速增長，2012年中國車用燃油占燃油總消耗量近55%，這一比例正逐年上升。另外，隨著汽車數量的劇增，城市空氣污染問題日益加劇，而電動汽車能很好地解決這一問題。電動汽車的研究方興未艾，電動汽車配套基礎設施的建設也處于萌動期。

二、電動汽車產業發展現狀

1、電動汽車產業發展現狀

電動汽車能夠以電代油，具有能源消耗少、噪音低、污染少等優點，是解決能源問題的重要手段之一。電力是以電能作為動力的能源，其來源十分廣泛，可以通過多種方式獲得，如火力發電、太陽能發電、風力發電、水利發電、核能發電等，可緩解人類對石油資源的依賴。

我國電動車領域的發展開始于“八五”期間，與美國、日本等國家相比，起步較晚。但經過我國“863計劃”的開展，電動汽車的研發能力大幅提升，得到了快速發展。在動力電池、電機及電控系統等核心零部件方面，均取得了突破性進展，部分領域的研發水平甚至已躍居國際前例。奧運會期間示范運營的純電動客車就使用了大容量鋰離子電池，體現了當前我國純電動大客車的先進技術。在電動汽車整車產品示范運營方面，2013年我國新能源汽車生產17533輛，同比增長39.7%；銷售新能源汽車17642輛，同比增長37.9%。比亞迪、奇瑞、江淮等汽車生產商都紛紛推出了各自的電動汽車產品，如比亞迪開發了多款純電動和混合動力汽車，純電動出租車F3、混合動力汽車“Hybrid-S”等都應用了先進技術。電動汽車的研究和應用已成為現代汽車工業的“熱點”，未來電動汽車將會成為我國汽車行業發展的趨勢和必然。

2、電動汽車產業運營狀況

電動汽車產業系統結構與傳統汽車有著極大的區別，傳統汽車產業的商業運營模式已經不能適應電動汽車產業的發展。目前中國乃至全球關于電動汽車（特別是電動轎車）的運營模式大概有三種類型。一是整車銷售自充電模式，即整車企業捆綁電池銷售，能源供給服務企業建設充電網絡并負責運營。這種商業模式已有三十多年的歷史，但一直沒有發展起來，究其原因主要是車輛價格高、充電時間太長使用不方便、電池保養維護難、性價比不高等問題無法解決，致使電動汽車沒有很好的發展起來。二是整車租賃模式，又分為整車捆綁電池租賃和整車裸車租賃兩種方式，由能源供給服務企業提供電池租賃和充換電網絡建設及服務。由于我國消費者的習慣一直都是買車而不是租車，因此該模式也并沒有很好的發展起來。三是電池租賃充換兼容模式，即整車裸車銷售，能源供給服務企業建設電池充換電網絡，并提供電池租賃和充換電維護等綜合服務。這種模式是一種保持電動汽車產業可持續發展較好的方式，整車問題由整車企業負責解決，動力電池問題由電池企業和運營企業負責解決，各司其職，各負其責，并且也都有各自的盈利方式。

3、電動汽車產業存在的問題

電動汽車產業主要存在兩方面的問題，一是電池技術瓶頸尚待突破。目前電動汽車的動力電池存在著續航能力差、使用壽命短、電池安全性不高等性能問題，很難滿足電動汽車的需要。二是充換電等配套設施的建設尚不健全。電動汽車車載電池續航里程較短，必須有完善的電能補給系統來保障電動汽車的日常使用。目前我國電動汽車產業基礎配套設施尚未健全，僅有少數省市建有小規模的配套設施，有限的充電設施覆蓋水平影響了電動汽車消費者出行的便利，這已成為制約電動汽車產業發展的主要障礙。

三、石油石化行業發展電動汽車充換電業務的構想

1、石油石化行業發展電動汽車充換電業務的設想

在電動汽車產業的整體規劃中，最為核心的配套環節是充電服務建設。電動汽車的充電如同傳統汽車的加油，充電設施和網絡的建設直接關系到電動汽車產業化的速度和規模。傳統汽車的能源供應主要由石油、石化公司（即能源企業）進行原油開采購買、成品油加工、成品油配送并提供標準的加油服務，而電動汽車的能源供應則主要由供電企業提供電能、電池生產商提供充電電池，并由多方投資機構建立充電運營網絡，最終實現補充車輛能量消耗的目的。石油石化行業加油（氣）站網絡與交通運輸網絡在地理位置、服務節點、運營時間方面精確匹配，若在現有加油（氣）站網絡基礎上建設電動汽車充換電服務，提供電池租賃和充換電服務，將可同時實現項目建設周期短、投入低、服務標準高等目標。另外，在加油（氣）站網絡基礎上建設電動汽車充換電服務可以解決重新布網選址、土地征用、重復建設、電池統一養護回收難等問題，可以在全國范圍大規模、快速的普及，從而加速電動汽車產業的發展。

2、石油石化行業發展電動汽車充換電業務的SWOT分析

（1）Strength（優勢）。石油石化企業的核心競爭力是其所擁有的巨大加油（氣）站分布網絡。不管是在中心城市區還是在較為偏遠的地區，石油石化企業的加油（氣）站網絡在布點數量、與交通網絡的匹配程度等方面所具有的優勢，是其他建設和運營主體所不具備的。在長期經營過程中，加油（氣）站在人員使用、制度建設、設備管理等方面都有著系統化的管理，有著豐富的客戶資源和營銷經驗。在現有加油（氣）站的基礎上建設電動汽車充換電服務網絡，提供電池租賃和充換電服務，會將管理成本降至最低。

據統計，充電站建設往往投資較大，一座中等規模的充電站大約需要300萬元左右。石油石化企業資金雄厚，在專業領域也擁有超強的實力，并且現有豐富的加油（氣）站網絡，對介入充電站的建設運營提供了基礎，可以降低投資風險。

（2）Weakness（劣勢）。目前建立的電動汽車充電站大多采用市電電網進行供電，石油石化行業不具備電動汽車充換電業務技術優勢，同時新建充電網絡，擴大網絡覆蓋需要大量資金先期投入。

（3）Opportunity（機會）。環境污染的日益加劇，加之國家倡導低碳環保，這使消費者逐漸將目光轉向新能源汽車，而新能源汽車必將作為新興產業代替傳統汽車。同時我國人口眾多，而目前人均汽車保有量相對較低，汽車消費潛力巨大。隨著電動汽車產業發展規模的增加，隨之而來的廢舊電池處理與回收問題也日益凸顯，這就給電池租賃和廢舊電池回收提供了潛在的盈利空間。

（4）Threat（威脅）。有來自政府部門、電力公司及電動汽車制造商的威脅。早在2008年北京奧運會前夕，北京市就建設了國內第一座集中式充電站，能夠為50輛純電動大巴車提供充電服務，是目前世界上規模最大、服務能力最強、技術最先進的充電站；2009年，上海電力公司建設了漕溪充電站，能夠滿足可插電混合動力電動汽車和純電動汽車等各類電動車輛的充電需求；2006年，新能源汽車制造商比亞迪公司建設了深圳第一個電動汽車充電站，深圳另外兩個電動汽車充電站大運中心站和和諧站也在2009年底分別投入運行，服務對象廣泛，可為小型汽車和公交車提供充電服務。

3、石油石化行業發展電動汽車充換電業務的盈利模式設計

（1）油電價差盈利模式。油電價差盈利模式是指充電服務供給企業利用市場上石油和電力的差價來獲取利潤。與傳統的燃油汽車相比，電動汽車的運營成本相比較低，運行一定距離所消耗的電力遠遠低于相同距離燃油的消耗，因而電動汽車的充電費用不會超過傳統汽車的加油費。這就給充電服務企業帶來了一定的盈利空間。從理論上講，油電價差足以覆蓋充電網絡的運營成本，并且還有利可圖。

油電價差盈利模式可廣泛地應用于電動汽車普通充電和快速充電模式中。石油石化行業在現有加油（氣）站網絡基礎上設立電動汽車充電服務網絡，通過石油與電力之間的差價以及收取一定充電服務費用獲取利潤。收費結算方式可以采用現金和信用卡支付，也可以折算成目前的加油卡和油票等。

（2）電池租賃盈利模式。在傳統加油（氣）站基礎上設立電動汽車換電服務，即采用電池租賃及配套盈利模式，與現有加油（氣）站各自獨立經營不同的是，該種模式下各個加油（氣）站之間應當具有彼此緊密聯系的充換電網絡。消費者在換電站安裝站內更換已充滿的備用電池，將更換下需要充電的電池通過換電站進入既定的流通環節，由充電站網絡進行養護、管理，以備消費者下次更換。在此模式中，電動汽車裸車與電池分開經營，而不再像傳統汽車一樣進行整車銷售。作為電能的載體，動力電池將從汽車制造業中分離出來，并隨電能捆綁銷售。加油（氣）站不僅增添了電動汽車換電服務，同時還扮演了傳統汽車行業中加油（氣）站和汽車發動機制造商的雙重角色。

由于電池租賃模式采用的是網絡化服務，因此其商業盈利模式與傳統加油（氣）站運營相比可以更加靈活多樣。除了可以采取現金即付的形式，消費者還可以跳過電量計費和電池選購環節，直接與充電網絡簽訂以服務里程為單位的長期服務合同和定制化服務。這樣不僅可以拓展業務種類，吸引更多的消費者，提高服務質量和降低運營成本，而且還可以為充電網絡建立較為完善的電力消費數據庫，以此來制定更合理的充電和服務收費標準，更好地滿足消費者的需求。

四、配套事項

1、加強技術創新，增強電動汽車技術進步

增強電動汽車產業技術創新，實施“技術創新驅動發展”。目前我國電動汽車產業核心零部件技術及系統集成技術還不夠成熟，如電池的制造成本和使用壽命等問題，導致整車成本居高不下，電池續航能力較差，使用壽命不強，極大制約了電動汽車產業化發展。因此，必須以技術創新為基礎，通過對關鍵技術瓶頸的重點攻破，促進電動汽車核心技術提升，推動整車技術快速發展，從而帶動電動汽車的運營推廣，最終推動整個電動汽車產業化發展。

2、加大太陽能光伏發電充電站研究建設

目前建設的大部分充電站主要采用市電電網作為電力來源，如2008年在北京建立的主要為奧運電動汽車充電的地面充電站，2009年上海市電力公司投資建成的上海漕溪電動汽車充電站，2010年國內最大的大功率直流電源制造商深圳奧特迅電力設備股份有限公司建立的目前國內最大的電動汽車充電站等，供電電源均為市電電網。隨著電網規模的不斷擴大，超大規模電力系統成本高、運行難度大，用電安全性不高等弊端逐漸顯現出來，為了減少傳統能源的利用，加大太陽能光伏發電汽車充電站的研究建設是未來的發展趨勢。

3、加強政策支持，增強充電服務系統建設

電動汽車使用所需的基礎配套設施與傳統汽車相比有很大差異，相關配套設施的不完善是制約電動汽車產業科學發展的一個較大障礙。政府應牽頭組織和鼓勵電動汽車基礎設施的建設，如將充電站等的建設和布點都納入到城市總體規劃中來考慮，要給予充電站運營企業以峰谷電價、稅收等方面的優惠政策，同時允許運營企業以各種合作方式進行充電站的建設，創造條件，真正使電動汽車與傳統汽車一樣使用方便。

【參考文獻】

[1] 趙寧、張月璐：電動汽車充電服務的商業模式淺析[J].東方電力，2011，39（10）.

[2] 潘翔：能源危機沖擊下的中國新能源安全戰略[D].上海社會科學院，2011.

[3] 何戰勇：電動汽車充電站規劃方法及運營模式研究[D].北京交通大學，2012.

[4] 韓玉萍：基于太陽能光伏發電的電動自行車充電站的研究設計[D].武漢紡織大學，2012.

[5] 葉強、王賀武：關于電動汽車商業模式系統的理論思考[J].中國科技論壇，2012.

[6] 2013油氣行業及石油公司發展年度報告[R].勝利油田分公司經濟開發研究院，2014.

[7] 中國汽車報網[EB/OL].http：///xw/2014

01/t20140109_279331.htm.

[8] 中國汽車網[EB/OL].http：//.cn/news/news_

9_37112.html.

[9] 觀察者[EB/OL].http：///Industry/2014_01_

10_198941.shtml.

（責任編輯：胡冬梅）