行業季度分析報告交通運輸業

　行業季度分析報告 交

　通

　運

　輸

　業

?。?2007 7 年 年 2 2 季度）

　要點提示

　★國家統計局 7 月公布的數據顯示，今年上半年，國民經濟繼續保持平穩快速發展態勢。經初步核算，上半年國內生產總值 106768 億元，同比增長 11.5%，比上年同期加快 0.5 個百分點。交通運輸業的宏觀發展環境良好。6 月以來，國際原油市場油價再次大幅上漲，由于我國石油對外依存度較高，國際油價的漲跌與我國諸多行業息息相關，尤其成為交通運輸業關注的焦點。

　★上半年，交通部、民航總局等主管部門繼續加強對各子行業的監管，并適時出臺政策促進行業的健康、平穩發展。5 月，國務院批準《全國內河航道與港口布局規劃》，7 月，全國水運工作會議明確提出 2020 年我國水運發展的遠景目標，出臺了多項促進我國水運發展的新政策和新措施，從政策上對水運業發展給予大力支持，屆此，我國水運業發展面臨良好發展機遇；8 月，交通部公布了《國家公路運輸樞紐布局規劃》，《規劃》的實施將大幅提高國家公路網有效供給能力；7 月，中美兩國簽署了新的中美民用航空運輸協定議定書，這是繼 2004 年中美航權談判后，中美航空市場迎來的新一輪開放。

　★2007 年上半年，在航運業和航空運輸業等子行業景氣高漲的帶動下，交通運輸、倉儲和郵政業企業景氣度大幅上升，一、二季度的景氣指數均為 137.7 點，比去年二季度上升 15.2點，是近三年以來的最高值。

　★在國民經濟繼續快速平穩發展的條件下，今年上半年交通經濟運行總體狀況良好，各子行業運輸繼續增長，且各運輸指標增速均比去年同期加快。1-6 月，全國主要運輸方式累計實現貨運量 104.5 億噸，累計比上年增長 12.0%，增速同比加快 3.5 個百分點，實現貨物周轉量 46892.1 億噸公里，同比增長 16.5%,增速同比加快 7.3 個百分點；旅客運輸量也創

　下新高，主要運輸方式累計完成客運量 110.48 億人，同比增長 11.4%，旅客累計周轉量10601.70 億人公里，同比增長 11.3%，兩者增速分別比去年同期加快 3.3 和 2.0 個百分點。上半年，交通運輸業城鎮固定資產投資保持增長，增速繼續放緩。

　★在國內外經濟持續增長的帶動下，我國內外貿易規模仍將繼續擴大。依托于良好的宏觀環境，2007 年下半年我國交通運輸業仍將保持平穩發展態勢，但國際原油價格的再度上漲將給交通運輸行業帶來不可忽視的負面影響。盡管如此，水運業和航空運輸業仍將保持高度景氣局面。

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　目錄

　正文目錄

　圖目錄

　表目錄

　 表 2《全國內河航道與港口布局規劃》布局與實施方案

　..........................................

　表 3 機場收費改革方案三次征求意見稿的主要內容

　............................................

　表 42007 年 1-6 月交通行業主要統計情況

　..................................................

　表 52007 年上半年交通運輸主要子行業城鎮固定資產投資情況

　.....................................

　表 62007 年上半年鐵路運輸業客貨運輸完成情況

　..............................................

　表 72007 年上半年道路運輸業客貨運輸完成情況

　..............................................

　表 82007 年上半年水路運輸業客貨運輸完成情況

　..............................................

　表 92007 年 1-6 月全國內河主要港口貨物吞吐量

　..............................................

　表 102007 年 1-6 月航空運輸業主要統計情況

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　表 112007 年交通運輸業主要指標完成量預測

　................................................ 1 1

　2007 7 年 上半年 交通運輸行業 發展 環境分析

　1 1.1 宏觀經濟 與政策 環境

　1 1.1.1 宏觀 發展 環境良好

　國家統計局 7 月公布的數據顯示，今年上半年，國民經濟繼續保持平穩快速發展態勢。經初步核算，上半年國內生產總值 106768 億元，同比增長 11.5%，比上年同期加快 0.5 個百分點。交通運輸業的宏觀發展環境良好。

　圖 2004－2007 年各季度 GDP 累計增長率 注：①累計同比增長率按不變價格計算。

?、?005 年季度數據已調整為最終核實數。

?、?006 年 1 季度開始，根據《國民經濟行業分類》（2002）將“農林牧漁服務業”從第三產業調整到第一產業。

　數據來源：國家統計局國研網行業研究部繪制 從部分單項經濟指標來看：工業生產增長加快，企業利潤繼續大幅增加。上半年，全國規模以上工業增加值同比增長 18.5%（6 月份增長 19.4%），比上年同期加快 0.8 個百分點。上半年，規模以上工業企業累計完成出口交貨值 32859 億元，同比增長 21.7%，增幅比上年同期回落 3.2 個百分點。工業生產增速加快，出口交貨增加向貨物運輸業提出了巨大運量需求。在長期來看，這種需求比較穩定，可以在較長時期內支持貨物運輸業的持續增長。

　投資增速繼續在高位運行，中西部地區投資保持快速增長。上半年，全社會固定資產投資54168 億元，同比增長 25.9%，增速比上年同期回落 3.9 個百分點，比一季度加快 2.2 個百分點。就交通運輸投資來說，國家對交通運輸類的基礎設施的投入在逐年增長，尤其加大了對鐵路、航道、港口業的投資，從交通運輸方面有效的緩解了國民經濟發展瓶頸，進一步提高了客貨運輸的效率和水平。

　對外貿易較快增長，利用外資增長平穩。上半年，進出口總額 9809 億美元，同比增長 23.3%，比上年同期回落 0.1 個百分點，與一季度持平。其中，出口 5467 億美元，增長 27.6%；進口 4342億美元，增長 18.2%。我國對外貿易的迅速增長成為近年來國際國內航運業因“中國因素”而繁榮景氣的重要推動力。

　城鄉居民收入持續快速增長，增幅為多年所少有。上半年，城鎮居民人均可支配收入 7052元，扣除價格因素，實際增長 14.2%，增幅高于上年同期 4 個百分點。居民可支配收入增長有助于滿足居民在日常生活和旅游休閑方面的交通需求，購買汽車代步，搭乘飛機出行的比例在逐年增加。

　1.2 1.2 交通運輸業 面臨 新一輪 油價上漲 壓力

　2007 年上半年，我國僅在 1 月 14 日下調了汽油（標準品）和煤油價格（其中汽油出廠價格和零售基準價每噸下調 220 元），沒有調整柴油價格，我國成品油市場價格基本維持穩定。雖然國際油價又趨上漲，但國內成品油價格沒有隨之提高。

　今年 6 月以來，國際原油市場油價再次大幅上漲。7 月 31 日，紐約商品交易所 9 月份交貨的輕質原油期貨價格收于 78.21 美元，超過去年 7 月 14 日創下的每桶 77.03 美元的歷史最高收盤價。油價大幅上漲除了受到全球原油供應緊張、需求增加和部分產油國地緣政治局勢動蕩等

　因素影響外，大批投資基金進入原油市場進行投機以獲取利潤，也成為推動國際原油價格上漲的重要因素。

　由于我國石油對外依存度較高，國際油價的漲跌與我國諸多行業息息相關，尤其成為交通運輸業關注的焦點。去年國際油價大漲帶動國內油價上升，公路、水路和航空運輸業成本陡增，利潤被大幅侵蝕，國內航空運輸業甚至全行業虧損，交通運輸業的企業景氣度也在去年 2 季度降到了 04 年以來的最低點。

　圖 2005 年 1 月-2007 年 7 月原油現貨價格走勢歷年對比 數據來源：普氏現貨國研網行業研究部制圖 圖 2005 年 1 月-2007 年 5 月國內主要成品油價格走勢 數據來源：國研網數據中心國研網行業研究部制圖 3 1.1.3 人民幣穩步升值國內航空業普遍受益

　2005 年 7 月 21 日，我國開始進行人民幣匯率形成機制改革，匯改兩年以來人民幣對美元匯率的基本走勢基本呈現“大漲小跌”緩慢盤升的特點，人民幣對美元匯率屢創新高?7 月 31日，人民幣兌美元匯率中間價為 1：7.57，較 2005 年 7 月 21 日的中間價 8.11 升值約 6.61%。由于國內航空公司在航油、飛機的購買租賃以及維修等費用方面存在大量美元交易和外債，人民幣持續升值將使以人民幣計價的外幣交易額和負債減少，從而產生巨額匯兌凈收益，因此人民幣升值對于航空業來說是很大利好。

　圖 數據來源：中國人民銀行國研網行業研究部繪制

　1.1.4 4 國家出口退稅新政將對我國航運市場產生影響

　據財政部國家稅務總局發布的通知，我國將從 2007 年 7 月 1 日起，調整部分商品的出口退稅政策。此次政策調整共涉及 2831 項商品，約占海關稅則中全部商品總數的 37%。從這次調整的產品看，一是進一步取消 553 項“高耗能、高污染、資源性”產品的出口退稅；二是降低 2268項容易引起貿易摩擦的商品的出口退稅率；三是將 10 項商品的出口退稅改為出口免稅政策。

　這次調整主要涉及三大產業：資源性產品，高能耗高污染產品和容易引起貿易摩擦的產品。新政策將降低 2268 項容易引起貿易摩擦的商品的出口退稅率，由于這些貨物運輸所涉及的主要是集裝箱班輪運輸，因此對我國港口集裝箱影響將較大，特別是對 80 多種鋼鐵產品加征 5%至

　10%的出口關稅，將有效抑制過快增長的鋼鐵產品出口，而這些產品正是目前集裝箱化率增長最快品種之一，因此此次稅率調整對我國集裝箱航運市場將產生較大負面影響。

　1.2 2 各子行業政策及 監管 動態

　1 1.2.1 道路運輸業

　8 月 1 日，交通部公布了《國家公路運輸樞紐布局規劃》（簡稱《規劃》）?！兑巹潯肥墙煌ú吭谡髑蟮胤胶蛯＜乙庖姷幕A上，為進一步提升公路運輸服務能力和水平，加快構建以國家高速公路網為依托，與鐵路、港口等運輸方式緊密銜接，布局合理、運轉高效的國家快速公路運輸網絡而組織編制的。

　根據《規劃》，國家公路運輸樞紐確定為 179 個，其中 12 個為組合樞紐，共計 196 個城市。原 45 個公路主樞紐已全部納入布局規劃方案，是國家公路運輸樞紐的重要組成部分，并居主導地位。國家公路運輸樞紐覆蓋了所有直轄市、省會城市和計劃單列市及地級城市 137 個，覆蓋城市占全國地級以上城市總數的 60%，覆蓋總人口占全國總人口的 60%。

　《規劃》的實施將大力提高我國公路網的有效供給能力，充分發揮公路運輸的集疏運作用，提高我國綜合交通運輸的整體效率?！兑巹潯肥?2004 年《國家高速公路網規劃》的進一步完善。屆時，國家公路運輸樞紐將與國家高速公路網共同構筑全國便捷、高效的公路快速運輸網絡。

　表國家公路運輸樞紐布局方案 地區 省?份 城市 數量 東 部 北?京 北京 1 上?海 上海 1 天?津 天津 1 河?北 石家莊?唐山?邯鄲?秦皇島?保定?張家口?承德 7 遼?寧 *沈（陽）撫（順）鐵（嶺）?大連?錦州?鞍山?營口?丹東 6 江?蘇 南京?*蘇（州）錫（無錫）常（州）?徐州?連云港?南通?鎮江?淮安 7 浙?江 杭州?*寧（波）舟（山）?溫州?湖州?嘉興?金華?臺州?紹興?衢州 9 福?建 福州?*廈（門）漳（州）泉（州）?龍巖?三明??南平 5 山?東 *濟（南）泰（安）?青島?淄博?*煙（臺）威（海）?濟寧?濰坊?臨沂荷澤?德州??聊城?濱州?日照 12 廣?東 *廣（州）佛（山）?*深（圳）莞（東莞）?汕頭?湛江?珠海?江門?茂名?梅州?韶關?肇慶 10 海?南 ?？?三亞 2 東部合計

　 61

　中 部 山?西 太原?大同?臨汾?長治? ?呂梁 5 吉?林 長春?吉林?延吉?四平?通化?松原 6 黑龍江 哈爾濱?齊齊哈爾?佳木斯?牡丹江?綏芬河?大慶?黑河?綏化 8 安?徽 合肥?蕪湖?蚌埠?安慶?阜陽?六安?黃山 7 江?西 南昌?鷹潭?贛州?宜春?九江?吉安 6 河?南 鄭州?洛陽?新鄉?南陽?商丘?信陽?開封?漯河?周口 9 湖?北 武漢?襄樊?宜昌?荊州?黃石十堰?恩施 7 湖?南 *長（沙）株（洲）潭（湘潭）?衡陽?岳陽?常德?邵陽?郴州吉首?懷化 8 中部合計

　 56 西 部 內蒙古 呼和浩特?包頭?赤峰?通遼?呼倫貝爾?滿洲里?巴彥淖爾?二連浩特?鄂爾多 9 廣?西 南寧?柳州桂林梧州?*北（海）欽（州）防（城港）?百色?憑祥（友誼關）

　7 重?慶 重慶?萬州 2 四?川 成都?宜賓?內江?南充?綿陽?瀘州?達州??廣元?攀枝花?雅安 10 貴?州 貴陽?遵義?六盤水?都勻?畢節 5 云?南 昆明?曲靖?大理?景洪?河口?瑞麗 6 西?藏 拉薩?昌都 2 陜?西 *西（安）咸（陽）?寶雞?榆林?漢中?延安 5 甘?肅 蘭州?*酒（泉）嘉（峪關）?天水?張掖 4 青?海 西寧?格爾木 2 寧?夏 銀川?固原?石嘴山 3 新疆（兵團）

　烏魯木齊?哈密?庫爾勒?喀什?石河子?奎屯?伊寧（霍爾果斯）

　7 西部合計

　 62 全國合計

　 179 注：*為組合樞紐 資料來源：交通部網站 圖國家公路運輸樞紐布局圖 資料來源：交通部網站 1.2 2. .2 2 水路運輸業

?。? 1 ）

　加強港口建設管理規范港口建設市場秩序

　交通部 5 月出臺《港口建設管理規定》（簡稱《規定》），對境內新建、擴建和改建港口建設項目及其配套設施的建設活動予以規范，《規定》自 2007 年 6 月 1 日起施行。根據《規定》，我國港口建設將實行分級管理，國家立項的港口建設項目管理將由交通部管理，地方立項的港口建設項目按管理權限將由省級交通行政主管部門及所在地港口行政管理部門負責管理?！兑幎ā氛J為港口建設應當符合港口布局規劃和港口總體規劃，執行有關建設法律、法規、規章和技術標準，并指出港口岸線和港口工程設計均實行行政許可制度。

　隨著我國投資體制和港口管理體制改革的不斷深化以及《行政許可法》的實施，政府對港口建設的管理方式發生變化，交通部 1997 年出臺的《水運工程建設市場管理辦法》已不適應新形勢的要求。此次《規定》的主旨就是為了加強我國港口建設管理，規范港口建設市場秩序，保證港口工程質量?！兑幎ā窂娀袠I管理職能，將其他行業建設項目配套建設的港口或碼頭的建設管理納入進來，進一步明確了我國港口建設的基本程序，規范了各環節的管理方式，強化了項目法人制、工程監理制、合同管理制、招標投標制、工程質量監督以及信息報送制度。

?。? 2 ）

　大陸運輸市場進一步 向臺航運和道路運輸企業 開放

　在 5 月 30 日國臺辦例行新聞發布會上，交通部水運司司長兼交通部臺灣事務辦公室主任宋德星宣布：為進一步滿足臺航運業務發展需要，密切兩岸航運的關系，交通部決定在原有開放基礎上，進一步向臺航運和道路運輸企業開放運輸市場，相關企業可直接在大陸設立獨資船塢、集裝箱運輸服務、貨物倉儲、集裝箱場站、國際船舶管理和汽車維修企業等。在國際船舶代理、道路客運方面臺企可以和大陸方面成立合資公司。從事福建沿海與金門、馬祖、澎湖海上執航通航的臺灣客運公司，可以在大陸，就是福建相關口岸設立代表機構、辦事處，從事相關的票務工作。

?。? 3 ）我國 水運業面臨良好政策環境 和發展機遇

　國務院在去年通過《全國沿海港口布局規劃》后，今年 5 月，又批準了《全國內河航道與港口布局規劃》（以下簡稱《規劃》）。7 月，全國水運工作會議明確提出 2020 年我國水運發展的遠景目標，出臺了多項促進我國水運發展的新政策和新措施，從政策上對水運業發展給予大力支持，我國水運業發展迎來良好發展機遇。

　我國規劃 0 2020 年 內河航道與港口 布局

　6 月 26 日，交通部副部長翁孟勇在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上透露：今年 5 月，國務院批準了國家發改委和交通部聯合編制的《規劃》。規劃的實施期為 2007～2020 年，《規劃》將全國內河航道劃分為兩個層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內河港口劃分為三個層次，分別是主要港口、地區重要港口和一般港口。根據我們國家經濟的發展情況，本項規劃的重點更加突出了內河高等級航道和主要港口。具體的布局方案是：在全國形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網和 18 條主要干支流高等級航道(簡稱兩橫一縱兩網十八線)和 28 個主要港口的布局，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網絡，以及以區域主要城市對外輻射的內河港口體系。規劃內河高等級航道里程約1.9萬公里，占全國內河航道里程的15%。其中三級及以上航道14300

　公里，四級航道 4800 公里。“兩橫一縱兩網十八線”的布局，主要在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系中展開形成，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網絡。

　表《全國內河航道與港口布局規劃》布局與實施方案

　布局方案

　實施方案

　長江水系 一橫：長江干線。

　一網：長江三角洲高等級航道網。

　十線：岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水、漢江、江漢運河、贛江、信江、合裕線。

　加快長江干線航道治理。

　全面推進長江三角洲高等級航道網建設。

　加快實施長江主要支流嘉陵江、湘江、漢江、贛江航電結合、梯級開發工程。

　加強主要港口基礎設施建設。

　珠江水系 一橫：西江航運干線。

　一網：珠江三角洲高等級航道網。

　三線：右江、北盤江一紅水河、柳江一黔江。

　實施西江航運干線擴能工程。

　全面推進并基本建成珠江三角洲高等級航道網。

　加快實施右江那吉、魚梁、老口等航電樞紐建設，繼續推進紅水河復航工程。

　相應建設南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山等港口的煤炭、集裝箱等泊位。

　京杭運河與淮河水系 一縱：京杭運河。

　二線：淮河、沙潁河。

　提高京杭運河航道標準和通過能力，建設濟寧至東平湖航道。

　結合淮河流域綜合治理工程，改善沙潁河、渦河、沱澮河航道通航條件。

　建設徐州、無錫、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集裝箱等泊位。

　黑龍江和松遼水系 二線：黑龍江、松花江。

　繼續實施松花江航電結合、梯級開發工程。建設松花江、黑龍江主要對俄貿易口岸港口設施。

　其他水系 其他水系高等級航道布局為“一線”：閩江。

　—— 資料來源：中國交通報 《規劃》是今后一段時期內指導我國內河水運建設和健康、有序發展的綱領性文件?！兑巹潯穼嵤┖?，內河高等級航道和主要港口將能夠有效地實現主要資源地和消耗地的聯接；引導和促進內河運輸船舶大型化、標準化，實現內河水運產業的升級和現代化；同時還可節約大量土地資源、緩解土地資源壓力、擴大綜合交通運輸能力。

　圖全國內河航道與港口布局示意圖 資料來源：中國交通報 我國出臺促進水運發展的目標和政策

　7 月 5 日，全國水運工作會議在北京舉行，這是建國以來第一次專題研究部署水運工作的會議。會議明確提出了 2020 年我國水運發展的遠景目標及促進我國水運發展的新政策和新措施。2020 年我國水路交通發展目標的兩大戰略任務是大力發展內河航運和不斷開拓海洋運輸。“十一五”時期我國將投入 400 億元的資金建設內河和沿海航道，其中用于內河航運的投資將超過 200 億元——這是中國水運歷史上最大的投資規模，巨資投入將大大提升我國內河航運運力；到 2020 年建成 1.9 萬公里的高等級航道；建設分工合理的 5 個港口群，形成 8 個運輸系統；海運船舶運力規模達 1 億載重噸，進入世界前三位。為實現這些目標，交通部將突出抓好六項重點工作：沿海港口結構調整和升級；以長江黃金水道為重點的內河航運建設；京杭運河擴能改造；現代海運船隊建設和結構調整；內河船型標準化和安全保障能力建設。我國水路交通總體現代化的發展目標是：擁有基本達到世界先進水平的水運基礎設施、裝備和服務體系，海運綜合實力強，內河航運優勢明顯，與其它運輸方式相互協調，形成安全、高效、暢通、可持續發展的水路交通系統，適應經濟社會發展和國家經濟安全的要求。

　為了加快水運基礎設施建設，國務院先后批準了《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》、《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃》等水運規劃，交通部制定了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》等規劃，與沿江七省二市聯合制定了《“十一五”期間長江黃金水道建設總體推進方案》。水運工作會議的召開進一步明確了我國水運發展的遠景目標，國家對水運業的大力支持將大大提升我國內河航運和遠洋運輸業的運力和綜合實力。

　我國將 繼續 支持民資外資投資建設港口

　交通部副部長徐祖遠在 7 月 5 日的全國水運工作會議上表示，吸引外資和社會資本進入港口建設是一項很重要的任務。外資和國內民資進入我國港口業已沒有障礙，而且可以多家投入經營碼頭。在整個港口的發展中，我國歡迎并支持社會資本和外資進入中國的港口。近年來，我國在港口建設和管理上保持了較高的對外開放水平，資金充足，管理到位，這也是很多港口吞吐能力在 3～5 年里翻一番的原因。民營資本尤其是外來資本投資我國港口業非常踴躍，諸多世界航運巨頭已經或正在籌劃以合資參股的方式經營我國港口?？梢灶A言，隨著我國港口業的持續快速發展，國內外資本投資我國港口業必然有著良好而廣闊的發展前景。

　1.2 2. .3 3 航空運輸業

?。? 1 ）

　機 場收費改革 方案 第三稿出臺 對 機場和航空公司 影響各異

　繼 2005 年 12 月和 2006 年 12 月后，民航總局近期推出了機場收費改革方案（征求意見稿）第三稿。在沿用了第二稿的總體原則和框架基礎上，按照第三稿提出的方案，除了將內航國際航線的收費標準與外航統一外，還明顯上調了國內機場的起降費和貨郵安檢費標準，使機場受到的負面影響明顯降低。第三稿較第二稿的主要差異在于：第一，其中一類一級機場僅有首都和上海浦東兩家，在第二稿中被歸入一類機場的廣州新白云機場與上海虹橋等五個機場被劃入一類二級機場。第二，機場對國內航線收費標準較第二稿有所上調，主要是上調了國內機場的起降費和貨郵安檢費標準。同時，首都機場和浦東機場旅客服務費標準有所下調，而白云機場和原劃入二類的機場旅客服務費上調。

　表機場收費改革方案三次征求意見稿的主要內容

　機場分級

　收費標準

　收費變化情況

　對各方影響

　現行方案 將 機 場 分 為 一類、二類 1 級、二類 2 級和三類機場 按機場類別以及按國內國際航空公司性質制定不同費率，收費項目也不同。

　 第一稿 將機場分為一類1 級、一類 2 級、一類 3 級、二類和三類機場五個級別。

　按照機場類別以及國際、國內和地區航班性質進行費率標準分類，外航與內航的國際及港澳航班收費標準統一。

　內航的國際、國內及港澳航班收費均有較大幅度上漲；而外航的國際航班費率下降。

　對航空公司有較大負面影響

　第二稿 將 機 場 分 為 一類、二類和三類三個級別。

　按照機場類別以及國際、國內和地區航班性質進行費率標準分類，但外航與內航的國際及港澳航班機場收費標準不一致：內航的國際航班及港澳航班收費水平為外航收費水平的 70%。

　除內航國際航班起降費上升外，內航國內航班和外航國際航班起降費均下調 40%～50%。

　不利于機場企業 第三稿 將機場分為一類1 級、一類 2 級、二類和三類四個級別。其中一類一級機場僅有首都和上海浦東兩家。

　按照機場類別以及國際、國內和地區航班性質進行費率標準分類，外航與內航的國際及港澳航班收費標準統一。

　內航的國內航線機場收費上調，主要體現在：起降費標準整體上調；對貨物和郵件的安檢費大幅上調。

　對機場和各航空公司影響各異 注：內航——國內航空公司，外航——國外航空公司 資料來源：國研網行業研究部整理 目前民航業的經營環境正在好轉，人民幣持續升值、國際原油價格保持穩定、北京奧運帶來的市場機遇等，在這種背景下，航空公司的經營業績都出現了較大幅度的上漲。若第三稿順利實施，則機場收費的增加將給國內航空公司造成較大成本壓力，國內航空公司都會受影響。就三大航來說，國內航線占優勢的南航、東航將影響小一點，國際航線較多的國航受影響最大。對其他航空公司來說，上航受益最大，山航也將受益，而海航受到的負面影響較大。對于機場業來說，浦東機場成為主要機場中的最大受益者，上海虹橋受到的負面影響較大，另外，深圳機場、首都機場和白云機場也將受到不同程度的負面影響。

　機場收費改革涉及機場與航空公司利益再分配，且國內主要機場和航空公司均已在國內外上市，客觀上增加了機場收費改革的難度，這也是 2005 年和 2006 年前兩次機場收費改革征求意見稿均未獲得通過的主要原因。但另一方面，現行機場收費有違 WTO“國民待遇”的基本原則，且不符合機場市場化改革方向。2007 年 6 月 6 日，國家民航總局公布了《中國航空運輸發展報告（2006／2007）》，指出將在 2007 年出臺《民用機場收費改革方案》。經過前兩次修改后，此次機場收費改革方案的主要原則和總體框架應基本確定，但也存在局部小幅修改的可能。

?。? 2 ）中國航空運輸市場進一步 對美 開放 國內航空企業面臨 挑戰 和機遇

　2 2007 年 7 月 10 日，中美兩國簽署了新的中美民用航空運輸協定議定書，這是繼 2004 年中美航權談判后，中美航空市場迎來的新一輪開放。根據協議，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于 2011 年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放，2007 年至 2012 年美國至中國東部地區的客運運力將增加至雙方 70 班/周，中國中部地區(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。據美國運輸部長瑪麗·彼得斯預測，此次簽署的新航權協議將在未來 6 年內為航空業帶來 50 億美元的客貨運收入。另外，中美雙方還將從 2010 年開始，就兩國航空運輸市場完全開放協定和時間表進行磋商，以最終實現中美航空運輸市場的全面開放。

　對美國大型航空公司來說，國內市場已日趨飽和，又要面臨廉價的航空競爭，再加上美元貶值壓力使得開拓國際航線成為其共識。經濟和綜合實力日益強大的中國是其一直以來希望進入的市場，美國各航空公司不遺余力的推動了此次運輸協議的達成。因此，此次協議的簽署將使未來美國航空公司的航線競爭更加激烈。

　運力、成本、利潤率等是國內航空公司開辟中美航線的重要制約因素，而我國航空公司普遍缺乏美國同行所具備的實力和靈活性。從運力方面來看，國內所有航空公司的飛機總和僅為700 多架，而僅美國航空公司即擁有 996 架飛機；而中方航空公司在跨太平洋航線上的平均利潤又比美國公司低 15%以上。據媒體報道，國內龍頭的國航在中美航線從開通至今累積虧損達到上億元人民幣。除了運力不足等原因，國內航空公司在營銷、網絡布局、服務質量上也遠不如美國航空公司。目前在中美航線上，對航空公司收益貢獻最大的高端旅客，絕大部分都愿意選擇美方航空公司。除了購票不方便外，傳統文化上的差異，也使中方航空公司無優勢可言。因此，對于在國內航線上競爭已經非常激烈的國內航空企業來說，中美航線開放意味著更大壓力，目前大多數航空企業并沒有余力也沒有太大動力來申請開通中美航線。

　在貨運方面，根據新協議，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011 年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放。貨運市場的開放為國內航空企業帶來了生機，但由于沒有全球性的航線網絡，又因為在美國的營銷問題，造成國內航空公司回程航班空載率過高，因此航空公司雖然有所盈利，但很有限。不過隨著中美兩國貨物貿易的發展，高科技、高附加值以及時效性強的產品的空運量日益增加，航空貨運市場將加速增長，而國內外航空公司的競爭也將更激烈。

　2 2

　2007 7 年 上半年 交通運輸業運行 情況 分析

　2.1

　交通運輸業整體 發展 狀況

　1 2.1.1 交通運輸業景氣情況 分析

　上半年，在航運業和航空運輸業等子行業景氣高漲的帶動下，交通運輸、倉儲和郵政業企業景氣度大幅上升，一、二季度的景氣指數均為 137.7 點，比去年二季度增加 15.2 點，是近三年以來的最高值。從下圖可以看出，2004 年以來，交通運輸、倉儲和郵政業企業景氣指數（以下簡稱“交通景氣指數”）走勢波動明顯，每年的一季度景氣度都處于相對高位，這與每年一季度的春運給交通運輸業帶來巨大客流量和盈利機會密切相關。

　在宏觀經濟發展態勢良好的基礎上，上半年，全國企業景氣指數升至 146.0，達到 6 年來的最高點，與 GDP 增長率的走勢比較相似。在交通運輸業中，除了水運業和航空運輸業，道路和鐵路運輸業并不屬于明顯的周期性行業，但客運業除外。從下圖看出，每年的一季度，交通景氣指數都會高于或者接近于全國企業景氣指數，但波動特征非常明顯。

　圖 2004 年 1 季度-2007 年 2 季度交通運輸、倉儲和郵政業企業景氣指數 注：①每季度的 GDP 累計同比增長率按不變價格計算。

?、?005 年季度數據已調整為最終核實數。

?、?006 年 1 季度開始，根據《國民經濟行業分類》（2002）將“農林牧漁服務業”從第三產業調整到第一產業。

　數據來源：國家統計局國研網行業研究部繪制 從具體行業來看，上半年鐵路運輸業的景氣度呈現先高后低之勢，一季度景氣指數為 154.7點，二季度 131.0 點，比一季度減少 23.7 點，同比減少 23.4 點，仍處于較景氣區間。一季度的春運提升了景氣度，二季度大提速的成功實施加劇了鐵路與公路和航空業的競爭，雖然動車組的開行有助減少同一地區城市之間的運行時間，對公路運輸有一定的挑戰，但是在中長途運輸方面，鐵路提速還并沒有體現出更明顯的優勢。不過，此次提速是分步實施的，4 月 18 日的提速只是第一步，其后還將有更多動車組開行。

　道路運輸業在經濟形勢發展良好的背景下，景氣度較去年同期有所上升，其二季度的景氣指數為 125.7 點，同比增加 9.78%，處于較景氣區間。6 月以來雖然國際油價又在上漲，但國內成品油價格沒有隨之上調，這也是促進油價反應極為敏感的道路運輸業景氣度上升的原因之一。道路運輸業與其他幾個子行業相比，產業集中度較低，行業內規模不大、實力較弱的民營企業

　數量較多。近年來石油價格上漲、人力成本升高和在設施、設備、技術方面投入增加，道路運輸業的運營成本大幅提高。同時，行業間和行業內部競爭加劇，道路運輸業服務收費普遍降低，已進入“微利時代”。從下圖可以看出，2004 年以來，道路運輸業的景氣指數一直低于其他幾個子行業。而一季度是各子行業的客運旺季，更是道路運輸業客運旺季，因此其指數在每年的一季度都會大幅上升，其后的季度便下落，可見客運業務對道路運輸業景氣度有較高的貢獻作用。從變化趨勢來看，其景氣指數總體呈緩慢上升之勢。

　今年以來，我國遠洋、沿海以及內河航運業保持連續增長，水運業一掃去年低迷之勢，景氣度一路上升，景氣指數連續第二個季度上漲，二季度上漲至 157.3，同比增加 36.6%，創近三年來的新高。我國水運業景氣指數的上漲與國際航運業景氣度上升有著緊密聯系。今年以來，“中國因素”繼續成為國際航運業景氣高漲的主要原因，再加上國內出口退稅政策的調整、印度對鐵礦石出口征稅、國外一些主要港口擁堵、運力緊張以及國際炒家的運價炒作等因素導致反映航運景氣度的 BDI 指數也一路上揚。

　近年來，航空運輸量一直以快于 GDP 增長的速度增長。隨著人均可支配收入的增加，人們出行意愿增加，出行工具逐步升級，有利推動了航空運輸業的發展。今年上半年，由于航空煤油出廠價格下調以及人民幣升值的利好，二季度，航空運輸業的景氣度既一季度上升后繼續大幅攀升，景氣指數為 157.3 點，創下自 2001 年以來的最高值，處于較景氣區間。

　圖 2004 年-2007 年 2 季度交通運輸主要子行業企業景氣指數 數據來源：國家統計局國研網行業研究部繪制

　2.1.2

　交通運輸業整體運行情況

　1 2.1.2.1 上半年 客貨運輸 加速增長

　在國民經濟繼續快速平穩發展的條件下，今年上半年交通經濟運行總體狀況良好，各子行業運輸繼續增長，且各運輸指標增速均比去年同期加快。2007 年上半年，交通客貨運輸呈現持續增長局面，主要運行指標的增速均在兩位數。1-6 月，全國主要運輸方式累計實現貨運量 104.5億噸，累計比上年增長 12.0%，增速同比加快 3.5 個百分點，實現貨物周轉量 46892.1 億噸公里，同比增長 16.5%,增速同比加快 7.3 個百分點；旅客運輸量也創下新高，主要運輸方式累計完成客運量 110.48 億人，同比增長 11.4%，旅客累計周轉量 10601.70 億人公里，同比增長 11.3%，兩者增速分別比去年同期加快 3.3 和 2.0 個百分點。

　表 2007 年 1-6 月交通行業主要統計情況

　月份

　貨運量

　貨物周轉量

　客運量

　旅客周轉量

?。▋|噸）

?。?/p>

?。▋|噸公里）

?。▋|人）

?。?/p>

?。▋|人公里）

　1 月 17.20 7360.98 17.81 1643.83 2 月 15.43 7103.68 19.46 1859.90 3 月 17.25 8024.32 18.61 1873.49 4 月 17.57 7826.91 17.61 1687.15 5 月 18.17 8093.29 18.99 1769.97 6 月 18.80 8440.70 18.00 1678.40 累計比去年同期增長 12.0% 16.5% 11.4% 11.3% 數據來源：國家統計局國研網行業研究部整理 2 2.1.2.2 交通運輸行業城鎮固定資產投資 增速 繼續 放緩

　上半年，交通運輸業城鎮固定資產投資保持增長，增速繼續放緩。據國家統計局月度統計數據顯示，1-6 月，交通運輸五個主要子行業共完成城鎮固定資產投資 4304.98 億元，同比增長 17.6%，與 2006 年同期相比增速下降 10.48 個百分點，比一季度下降 7.47 個百分點，較社會固定資產投資增速的平均水平低 8.3 個百分點。

　上半年，除了道路運輸業，其他主要子行業投資增速與去年同期相比均有所下降。航空運輸業投資增幅最大，同比增長 51.9%，比去年同期增幅下滑 25 個百分點。道路運輸業投資同比增長 14.8%，增幅與去年同期基本持平。水上運輸業累計投資增長 20.2%，增速比去年同期略有下降。從 2005 年開始，鐵路運輸業由于投融資體制改革等利好政策的刺激，固定資產投資呈現爆發性增長，2005 年一季度同比增長率達到 429.1%，是近年來鐵路投資增幅最大的季度。而今年以來鐵路運輸業固定資產投資增長持續放緩，上半年增速與去年同期相比大幅下降了 80.1 個百分點，投資額波動較大。2006 年鐵路行業城鎮固定資產投資增速是近三年以來最快的，全年投資完成 1552.75 億元，比上年增長 76.4%，帶動了交通行業整體投資增速的加快，但這種爆發式增長并不具有持續性，今年上半年鐵路行業的投資增速大幅下降，也導致交通運輸整體行業投資增速的放緩。

　表 2007 年上半年交通運輸主要子行業城鎮固定資產投資情況

　 鐵 路 運 輸業

　道 路 運 輸業

　水 上 運 輸業

　航空運輸業

　城市公共交通業

　自年初累計共計完成

　自年初累計實際完成（億元）

　671.85 2523.3 442.96 252.1 414.77 4304.98 同比增長 7.5% 14.8% 20.2% 51.9% 36.6% 17.6% 資料來源：國家統計局月度統計數據 圖 2005-2007 年交通運輸業累計城鎮固定資產投資及增長情況 數據來源：國家統計局月度統計數據國研網行業研究部繪制 圖 2005 年 1-6 月－2007 年 1-6 月交通運輸主要子行業累計城鎮固定資產投資所占比例 數據來源：國家統計局月度統計數據國研網行業研究部繪制 就投資結構來看，2007 年上半年，鐵路運輸業投資所占比重較 2006 年同期下降；道路運輸業的城鎮固定資產投資在整體交通投資中所占比重依然最大，達到 58.6%；水路運輸業投資占比為 10.3%，變化不大；航空運輸業和城市公共交通業固定資產投資占交通運輸業比重分別為 5.9%和 9.6%，兩者所占比重都在逐年上升。這表明交通運輸各主要子行業固定資產投資中，道路運輸業投資額仍占一半以上比例，各行業投資額差別依然較大，但隨著其他子行業投入的加大，這些行業的投資額與道路運輸業投資額的差距正在逐步縮小。

　2.2

　交通運輸 業 主要 子行業運行情況 及 特點

　2.2.1

　鐵路 運輸業

　今年上半年，在全國鐵路第六次大提速的推動下，路網的綜合運輸能力得到有效提高。鐵路上半年客貨運量實現大幅增長，煤炭等重點物資運輸增幅明顯。全國鐵路旅客發送量完成 6.48億人次，同比增長 5.4%。貨物發送量完成 15.37 億噸，增長 10.5%，增幅較去年同期上升 4.2個百分點；完成貨物周轉量 11613.26 億噸公里，同比增長 9.7%，增速同比加快 5.2 個百分點。鐵路貨物日均裝車達 138231 車，同比增長 8.8%，增幅同比加快 3.7 個百分點。

　重點物資方面，全國鐵路完成煤炭發送量 7.53 億噸，與 2006 年同期相比增長 13.3%。大秦線運量達到 14512 萬噸，與 2006 年同期相比增長 17.0%；侯月線運量達到 5918 萬噸，與 2006年同期相比增長 18.2%；六大電網煤炭運量達到 3.11 億噸，與 2006 年同期相比增長 14.0%；完成石油運量 7718 萬噸，與 2006 年同期相比增長 1.7%；糧食運量 5410 萬噸，與 2006 年同期相比增長 4.1%；化肥農藥運量 4707 萬噸，與 2006 年同期相比增長 11.0%；完成鐵路口岸進出口

　運量 2732 萬噸，與 2006 年同期相比增長 4.9%。

　圖 2005-2007 年各月鐵路運輸業貨物周轉量及累計同比增長 數據來源：國家統計局國研網行業研究部繪制 表 2007 年上半年鐵路運輸業客貨運輸完成情況 指 ????? 標

　計算單位

　本年累計完成

　上年同期完成

　比上年同期增減

　比上年同期增減% %

　? 1. 貨運總發送量

　萬噸 153669 139007 14662 10.5 ?①貨物發送量 萬噸 153121 138526 14595 10.5 ②行包發送量 萬噸 548 481 67 13.9 ? 2. 日均裝車數

　車 138231 127021 11210 8.8 ? 3. 貨運總周轉量

　億噸公里 11613.26 10586.98 1026.28 9.7 ?①貨物周轉量 億噸公里 11495.71 10487.49 1008.22 9.6 ②行包周轉量 億噸公里 117.55 99.49 18.06 18.2 ? 4. 旅客發送量

　萬人 64835 61526 3309 5.4 ? 5. 旅客周轉量

　億人公里 3589.62 3311.23 278.39 8.4 ? 6. 總換算周轉量 億噸公里 15202.88 13898.21 1304.67 9.4 注：以上數據均為快報數。

　數據來源：鐵道部 2 2.2.2 道路運輸業

　2007 年上半年，在道路交通基礎設施不斷完善、假日經濟推動、運力結構優化以及城鄉經濟交流活動頻繁與社會消費增長等因素推動下，我國公路客貨運輸生產繼續呈現高位增長，較好地保障了經濟社會客貨運輸需求。

　上半年，公路累計完成貨運量和貨物周轉量分別達 76.56 億噸和 5319.88 億噸公里，同比分別增長 12.1%和 16.9%，貨運量和貨物周轉量增幅比去年同期分別增加 3.9 和 5.4 個百分點。公路貨物周轉量增幅高于貨運量增幅表明公路運輸的平均運距不斷延長，體現了公路網絡化水平的提高以及公路運載能力的增長。公路旅客運輸量增速加快，客運量和旅客周轉量累計完成量分別為 101.95 億人和 5685.02 億人公里，同比分別增長 11.8%和 11.9%。

　圖 2005-2007 年各月道路運輸業貨物周轉量及累計同比增長

　數據來源：國家統計局國研網行業研究部繪制

　表 2007 年上半年道路運輸業客貨運輸完成情況 月份

　貨運量

　貨物周轉量

　客運量

　旅客周轉量

?。▋|噸）

?。?/p>

?。▋|噸公里）

?。▋|人）

?。?/p>

?。▋|人公里）

　1 月 12.64 862.73 16.54 913.25 2 月 13.32 785.85 18.01 1015.52 3 月 12.62 889.08 17.08 963.67 4 月 12.88 889.55 16.24 903.60 5 月 13.26 920.78 17.48 970.23 6 月 13.85 971.90 16.60 918.75 累計比去年同期增長 12.1% 16.9% 11.8% 11.9% 數據來源：國家統計局國研網行業研究部整理

　2.2.3 3

　水 上 運輸 業

　1 2.2.3.1 航運業

?。? 1 ）

　貨物運輸 情況

　上半年，我國工業增速加快、固定資產投資和進出口持續高位增長拉動了原材料等主要貨類運輸需求的擴大，有力地帶動了水路貨物運輸的快速增長。上半年，水路貨運量和貨物周轉量分別為 12.52 億噸和 29907.45 億噸公里，分別增長 13.0%和 19.3%，增速比去年同期分別回落 0.7 個百分點和加快 8.3 個百分點。水運貨物周轉量增幅高于水路貨運量以及公路和鐵路周轉量的增幅，是我國遠洋運輸快速增長的具體表現。

　圖 2005-2007 年各月水路運輸業貨物周轉量及累計同比增長 數據來源：國家統計局國研網行業研究部繪制

　表 2007 年上半年水路運輸業客貨運輸完成情況 月份

　貨運量

　貨物周轉量

　客運量

　旅客周轉量

?。▋|噸）

?。?/p>

?。▋|噸公里）

?。▋|人）

?。?/p>

?。▋|人公里）

　1 月 1.95 4497.45 0.16 4.67 2 月 1.78 4586.52 0.20 6.05 3 月 2.06 5176.84 0.19 6.18 4 月 2.15 5006.47 0.19 5.91 5 月 2.26 5146.77 0.22 6.78 6 月 2.32 5493.41 0.20 6.35 累計比去年同期增長 13.0% 19.3% 11.8% 3.3% 數據來源：國家統計局 （2 2 ）

　航運業運價指數變動情況

　干散貨市場行情高漲 I BDI 指數創新高

　今年以來，由于需求量增加、運力緊張、港口擁塞、貿易航線大幅延長，以及國際炒家炒作運價等原因，促使國際干散貨市場行情高漲，有著全球散貨航運業的晴雨指標之稱的波羅的海綜合指數（BDI）呈現跌宕起伏之勢，5 月 17 日達歷史最高點 6688 點，之后迅速下挫，6 月又開始上揚，到 8 月 2 日，BDI 大幅升至 7000 點的歷史高位，8 月 3 日繼續上漲 7 個點，與去年同期相比漲幅高達 103.1%，統計數據顯示，自 2000 年以來，該指數已經上漲近 5 倍。

　圖 2005 年 1 月-2007 年 7 月國際干散貨運價指數走勢（BDI）

　數據來源：中華航運網 國研網行業研究部繪制

　油 輪 運價 低位徘徊

　上半年受國際原油減產、第二季度是全球用油淡季，以及歐美需求不旺等影響，國際原油運輸市場不斷震蕩走低。6 月 29 日國際原油綜合運價指數為 1041 點，上半年平均為 1161 點，同比下降 9.1%。其中，VLCC 船型波斯灣至日本航線和西非至中國分別為 WS67、WS73，較去年下降了 26%和 20%。

　圖 2005 年 6 月-2007 年 6 月國際原油綜合運價指數 圖片來源：交通部水運司

　國際集裝箱運價 恢復性上漲

　去年圣誕節過后，班輪公司為了應對淡季紛紛調整航線，減少運力，防止運價下滑。但今

　年上半年，由于我國對外貿易高速增長、油價上漲導致班輪公司運營成本增加、發達國家碼頭建設滯后，影響船舶周轉等因素，淡季并未出現，連春節、“五一”長假期間，部分熱門航線仍保持滿艙出貨，造成上半年國際集裝箱運價恢復性上漲。

　圖 2005 年 4 月-2007 年 7 月中國出口集裝箱運價指數走勢 數據來源：中華航運網 國研網行業研究部繪制 沿海散貨運價 指數創新高

　上半年國內沿海運輸市場綜合指數日均為 1762 點，較去年同期增長 17.7%，6 月 29 日創下1868 點的歷史新高。特別是北煤南運的主干線，秦皇島－廣州、秦皇島－上海平均運價分別為97 元/噸、67 元/噸，較同期增長了 3 成以上。上半年沿海運價之所以創新高一是由于國內煤炭需求高速增長，而運力得不到適當補充；二是裝港資源短缺，影響船舶周轉；三是國際海運價格飆升，利潤豐厚，而部分國內航運公司具有兼營國內外航運資質，因此有部分船舶外出參與國際運輸，國內運力受到一定流失。

　圖 2005 年 4 月-2007 年 7 月中國沿海（散貨）運價指數走勢 數據來源：中華航運網 國研網行業研究部繪制

　2.2.3 3. .2 2 港口業

?。? 1 ）

　港口 貨物吞吐情況

　在外貿和國內經濟發展需求拉動下，2007 年上半年我國港口生產繼續保持高位平穩增長。1-6 月，全國規模以上港口完成貨物吞吐量 25.5 億噸，同比增長 15.5%，增幅下降 2.9 個百分點。其中，外貿貨物吞吐量 8.9 億噸，同比增長 15.7%，增幅上升 0.8 個百分點，這是外貿快速發展和內貿趨緩的反映。規模以上港口完成集裝箱吞吐量 5253 萬標準箱，同比增長 24.1%，增幅上升 1.7 個百分點，繼續保持高速發展勢頭。

　圖 2006-2007 年各月規模以上港口累計貨物吞吐量及累計同比增長率 數據來源：交通部 國研網行業研究部繪制 圖 2006-2007 年各月全國港口累計外貿貨物吞吐量及累計同比增長率 數據來源：交通部 國...