2023年車間工會總結計劃【五篇】

引言：車間工會工作是“三基工作”的催化劑，是“以人為本”的改善劑，是“凝聚力”的增強劑。工會建設、基礎管理、基本功訓練為“三基”工作的主要內容，如何發揮車間工會的作用，關鍵看方法，PDCA管理是科學的下面是小編為大家整理的2023年車間工會總結計劃【五篇】,供大家參考。

車間工會總結計劃范文第1篇

關鍵詞：車間工會；
新時期；
管理工作

中圖分類號：D412.6 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2011）020(C)-0107-02

引言：車間工會工作是“三基工作”的催化劑，是“以人為本”的改善劑，是“凝聚力”的增強劑。工會建設、基礎管理、基本功訓練為“三基”工作的主要內容，如何發揮車間工會的作用，關鍵看方法，PDCA管理是科學的總結和有效的手段，P為計劃、D為執行、C為檢查、A為總結，系統相互關聯，循環改進，利用好它，可體現車間領導的全局性、管理人員的導向性和執行性。在PDCA方法應用中，可挖掘人才，體現能力，規范工作，激發熱情，在競爭中尋求優勢，發展中探索改進，可更好地體現“主動、依法、科學維權”的工作思路，可進一步加強車間工會工作的系統性和實效性。

一、PDCA循環管理概念

PDCA循環管理程序是美國管理學家戴明（W.E.Dening）于20世紀50年代初提出的，80年代由歐美國家引進．廣泛應用于國內企業質量管理中的先進、科學的管理方法，分計劃（Plan）、執行（do）、檢查（check）和總結（action）四個階段，由于其具有普遍的使用價值，因此也同樣適用于車間工會管理。

二、PDCA循環管理的基本內容和特點

在車間工會工作中應用PDCA循環管理方法，其現實意義主要是：可以克服以往憑經驗方法而使具體工作停留在“一次性”的內容上，這樣難免會存在一些局限，造成效能不高的狀況。因而在車間工會工作中運用PDCA循環管理方法，就是將經驗性工作方法轉變到現代科學管理方法，增強管理的科學性和具體工作的活力。并在強化管理工作的基礎上，充分總結各階段性工作的經驗教訓，使車間工會工作中的各項活動得以不斷改進和提高，進而從根本上保證車間工會工作的管理效能。

透析這一PDCA循環原理，以其PDCA循環的共性過程來規范車間工會工作的具體個性是可行和有效的。實踐證明PDCA循環中的基本原理、階段和步驟，尤其是這種面向過程的方法模塊同樣可以適用于車間工會工作的管理和運作。因為，車間工會工作所有管理活動的全過程，就是PDCA的循環過程。即：計劃是根據要求和組織的方針，對提供結果建立必要的目標和過程；
執行是實施過程；
檢查是根據方針、目標及要求，對過程進行檢查督導，并報告結果；
總結是采取措施，以持續改進過程業績。由此循環往復，以期提高過程的質量和工作水平。

其特點是：一是PDCA循環四個階段缺一不可，先后次序不可顛倒、并緊密銜接，連成一體；
二是周而復始、循環不停。管理工作是日復一日、年復一年不停地運轉。因此，PDCA循環就像一個不停運轉的車輪、連續不斷地運轉；
三是大環套小環地組成。PDCA循環是由許多大大小小的循環組成；
四是爬樓梯式地提高。PDCA循環周而復始地運轉，每一次都不是原有水平上的循環，每一次都有新的內容、新的目標。每循環一次，就解決一些問題，管理工作就上一個層次，就像爬樓梯一樣不斷上升；
五是標準化的運轉。PDCA循環必須圍繞標準而轉動，及時總結經驗，肯定成績，修正錯誤，以便在下一次循環中揚長避短。同時在循環的過程中，將行之有效的措施和對策上升為新的標準。這樣才能保證循環正確、健康地運轉。

三、PDCA循環管理是車間工會工作的落腳點

在車間工會工作中應用PDCA循環管理方法是工會工作管理理念、方法、手段的進步，是確保工會建設不斷得到加強的有效措施。

1、計劃是“導向”。好的計劃是“兩點間的線段”，可使活動高效地達到目的，就像挖“河道”，將已有的河道連通、疏通、貫通。針對目標計劃途徑，以點帶面循序漸進，方可體現工作的系統性和實效性。為規范工作，首先強調的是符合性，似乎找到了一種管理的透明方式，但工作是被動的，不能充分體現有效性和系統性，難以舉一反三，產生“頭痛治頭，腳痛治腳”的應付態度，管理上“管”的多“理”的少，主動性差、連續性差。針對這種情況，若只強求考核，在操作過程中往往“上有政策，下有對策”，避實就虛，出現了“兩層皮”現象，職工對管理工作在認識上產生了偏差，甚至出現了“假大空”的說法，管理工作出現了“竄皮不入內”的難題。

車間工會將活動和資源以過程進行管理，有助于組織達到期望的結果；
將相互關聯的各個過程作為系統進行識別、管理，有助于提高組織實現目標的有效性和效率。好的“計劃”是提高工作有效性和效率的保障。管理計劃，協調體系，改善運行機制；
體系計劃，疏通要素，提高管理水平；
過程計劃，落實安排，確?；顒佑行?；
任務計劃，明確要求，確保結果可靠；
會議計劃，制定程序，確保會議效果。

車間的目標為全體職工認同和接受，并使車間的目標、車間所有者的目標，車間各部門的目標和每個職工的目標方向一致，這是全員參與的根本。車間領導應該明確實現目標所需要解決的有哪些問題，主要有什么障礙，并促使全體職工共同努力以達到目標。一般情況下，將目標合理地分解是關鍵。在分解的同時根據客觀實際分清各部門各環節的責任、權力、義務和利益，科學地分清責、權、利是建立良好運作環境的關鍵。在車間內部建立良好的管理體系，堅持運行并不斷給以改進。建立良好的積極的具有強烈集體主義色彩的車間文化，不斷改善車間工作條件和成產條件。

車間工會要以“服務中心、建設核心、凝聚人心”為指導，設立“建設一個好班子，培育一只好隊伍，健全一個好機制，完善一套好制度”為目標，樹立“以職工為本”的理念，引導“價值觀”的同向，形成理念引導機制、指揮協調機制、循環推進機制、責任分解機制、程序控制機制、檢查考評機制、表彰激勵機制、約束懲處機制的體系管理，可充分體現系統性。在實際工作中，要用好兩個計劃，一是學習計劃；
二是工作計劃，前者是能源，后者是動力。關注大局：一手抓發展，一手抓和諧；
堅持“兩個服務”即：服務車間發展、服務職工群眾。盡量“容萬物”，“納百川”，“取中行”。

2、執行是“標尺”。過程管理是“散文”，系統管理是“詩歌”，車間領導的作用是“藝術”，藝術的作用是無限的。想法要統一，方法要計劃，做法要實效。在實際工作中，職責方面要用好“分配表”，把握規定的“依據”，提供執行的“證據”；
文件方面要用好“一覽表”，控制“文件”的有效性和“記錄”的追溯性。PDCA方法縮短了“說的”和“做的”差距，是管理工作難得的工具，是車間文化建設的重要方面，是系統工程的一面旗幟。

車間和組織有良好的集體主義精神及民主管理的風氣。每個職工都愿意為集體出謀劃策，提出合理化建議，并敢于承擔責任。職工是組織之本，只有職工的積極參與，才能使職工的才干為組織帶來收益，加強培訓可豐富知識、提高技能、增強意識，實施PDCA能夠夯實基礎管理，關注行為要求，改善工作態度，提高服務意識。車間領導敢于放手，既能放手讓職工一起活動，鼓勵和激勵職工為共同目標而努力，也能海納百川，虛心接受來自于各方面的意見。敢于采納其中好的建議和批評，而不追究認為不合理，不中肯的意見，建立良好的管理溝通網絡。

3、檢查是“鏡子”。車間工會以往布置安排多，檢查落實少，甚至是有布置無檢查，安排工作號召多，實質性內容少，開展活動大轟隆，不講質量，檢查只求過得去，不求過得硬等。按照PDCA方法，實現了精細化，數字化管理，既有定性的要求，又有定量的規定，工作有安排，有檢查，有落實。計劃是“名片”，實施是“積蓄卡”，檢查是“雙刃劍”，求真務實是檢查，走馬觀花也是檢查，前面的方法可實現“和諧增值”，后面的方法將導致“惡性循環”。車間工會工作具有復雜性，多變性和不確定性，需要精心計劃，更要加強過程中的自控，它控和互控?！鞍部当被顒佑邪才?，有標準，每月自查，每季度考核，有總結，是PDCA方法的體現。

4、總結是“鑰匙”。車間工會的產品屬于“軟件”和“服務”的范疇，是知識產物和服務的綜合體。首先要體現超前服務，在車間重大決策出臺前，提供相關的法律政策，進行調查研究，分析論證，把關定向，為正確決策提供依據；
其次是過程服務，在車間生產經營過程中，及時掌握思想信息，工作動態，有針對性地疏導，引導，勸導，做到小問題解決不過天，落實解決在當天；
其三是跟蹤服務，做好宣傳，解惑等工作。

應用PDCA規范了具體工作，理順了接口關系，提高了誠信理念，樹立了車間形象，贏得了文化效益。職工認識到系統管理的相關性和重要性，認識到PDCA得實用性和效益性，激發了車間職工熱愛本職工作，關心車間發展的積極性和創造性。預防措施是組織追求最高境界的工具，以前，注重的是按照PDCA正確地做事，常用的是糾正措施，現在和將來，關注的是按照PDCA做正確的事，講究的是預防措施。要想車間領導和運作組織走向成功，不但要知道什么是正確的事，更重要的是如何把事情做的正確。

結束語：在車間工會工作中，我們積累和形成了一些行之有效的方法，建立新機制，創新新優勢，發揮新作用，堅持解放思想，實事求是，與時俱進，科學發展，運用PDCA方法，循序漸進地提高車間工會工作運行的質量和水平。但也不可否認，還依然存在職責不清，標準不嚴，程序不全，考核不細，質量不高。落實不周的問題。運用PDCA方法，有利于形成車間各部門分工有序，黨政工團齊抓共管的格局。

作者單位：北京鐵路局天津京鐵實業發展有限公司

作者簡介：王津海（1970― ），男，大學本科（雙學歷），助理工程師，北京鐵路局天津京鐵實業發展有限公司車間黨支部書記兼副主任。

參考文獻：

[1]李龍洙等.外資企業質量管理的教育與培訓模式探討[J].工業工程.2009,03.

[2]王敏.以人為本貼近群眾做好新形勢下的群眾工作[J].山東省工會管理干部學院學報,2006,03.

車間工會總結計劃范文第2篇

很高興進入汽車行業，成為一名汽車銷售人員，真的很為自己的品牌和公司而驕傲!通過以往的工作，我最自豪的還是自己的客戶滿意度，基本上沒有出現過較大的問題，得分也一直處于團隊前列?？偨Y我成功的原因，其實很簡單，我愛我的職業，我愛我的品牌，我愛我自己，我愛我身邊的人，愛我的每一位客戶。親愛的讀者，小編為您準備了一些汽車銷售員工作總結，請笑納!

汽車銷售員工作總結1時間如白駒過隙，我們告別了20__，迎來了20__年的鐘聲，對我今年的工作做個總結。

回首，看看今年的一年，我都不知道自己做了什么，居然今年的營業額沒有完成，還差70多萬，心里真是不好受，對自己做個檢討，對今年的所有事情，做個歸納。

一、我認為今年業績沒有完成的原因是以下三點：

1.市場力度不夠強，以至于現在唐山大企業中好多客戶都還沒接觸過，沒有合同產生!沒有達到預期效果!

2.個人做事風格不夠勤奮.不能做到堅持到最后，特別是最近今年四至八月份，拜訪量特別不理想!

3.在工作和生活中，與人溝通時，說話的方式、方法有待進一步改進。

二、工作計劃：

工作中自己時刻明白只存在上下級關系，無論是份內、份外工作都一視同仁，對領導安排的工作絲毫不能馬虎、怠慢，在接受任務時，一方面積極了解領導意圖及需要達到的標準、要求，力爭在要求的期限內提前完成，另一方面要積極考慮并補充完善。

業績代表過去，并不是代表過去就沒事了。要以過去的不足和問題來鞭策自己，讓自己在新的時間里有更好的突破!為了明年的工作能上升一個層次，給自己制定計劃如下：

三個大部分：

1.對于老客戶，和固定客戶，要經常保持聯系，在有時間有條件的情況下，送一些小禮物或宴請客戶，好穩定與客戶關系。

2.在擁有老客戶的同時還要不斷從各種媒體獲得更多客戶信息。

3.要有好業績就得加強業務學習，開拓視野，豐富知識，采取多樣化形式，把學業務與交流技能向結合。

九小類：

1.每月要增加5個以上的新客戶，還要有到3個潛在客戶。

2.一周一小結，每月一大結，看看有哪些工作上的失誤，及時改正下次不要再犯。

3.見客戶之前要多了解客戶的狀態和需求，再做好準備工作才有可能不會丟失這個客戶。

4.對客戶不能有隱瞞和欺騙，這樣不會有忠誠的客戶。

在有些問題上你和客戶是一致的。

5.要不斷加強業務方面的學習，多看書，上網查閱相關資料，與同行們交流，向他們學習更好的方式方法。

6.對所有客戶的工作態度都要一樣，但不能太低三下四。

給客戶一好印象，為公司樹立更好的形象。

7.客戶遇到問題，不能置之不理一定要盡全力幫助他們解決。

要先做人再做生意，讓客戶相信我們的工作實力，才能更好的完成任務。

8.自信是非常重要的，要自己給自己樹立自信心，要經常對自己說“我是最棒的!我是獨一無二的!”。

擁有健康樂觀積極向上的工作態度才能更好的完成任務。

9.和公司其他員工要有良好的溝通，有團隊意識，多交流，多探討，才能不斷增長業務技能。

三、明年的個人目標：

一個好的銷售人員應該具備：好的團隊、好的人際關系、好的溝通技巧、好的銷售策略、好的專業知識、還有一條始終貫穿其中的對銷售工作的極度熱情!個人認為對銷售工作的熱情相當重要，但是對工作的熱情如何培養!怎么延續?把工作當成一種手段而不是負擔~工作也是有樂趣的，尋找樂趣!通過20__年的工作和學習，我已經了解和認識到了一些，我們有好的團隊，我們工作熱情，我們可以做到也一定能做到!我明年的個人目標是400萬，明年的現在能擁有一輛屬于自己的車(4萬~7萬)!一定要買車，自己還要有5萬元的資金!

我相信自己能夠成功，為自己的目標而奮斗!加油!

汽車銷售員工作總結2首先，感謝公司領導對我的信任，讓我有這次機會展現自己。

正視現有市場，我創業激情高漲，信息倍增，與此同時，又感責任重大。在接下來的銷售工作中，我會更加主動進取，用心努力的去做好每一件事情，不管是個人還是整個銷售團隊的銷售業績，會爭取做到最好。

我對今后的工作計劃寫于書面并銘記心中，如下：

一、銷量指標

帶領團隊努力完成領導給予的當月銷售計劃、目標。

二、監督，管理銷售展廳和銷售人員的日常銷售工作

1、儀表著裝：統一工作服并佩戴胸卡

2、展廳整潔：每天定期檢查展廳車輛，談判桌的整潔狀況。

每人負責的車輛必須在9點前搽試完畢，展車全部開鎖。隨時處理展廳突發情況，必要時上報銷售經理。

3、展廳前臺接待：如值勤人員有特殊原因離崗，需找到替代人員，替代人員承擔所有前臺值勤的責任。

隨時查看銷售人員在展廳的紀律。

4、銷售人員的日常工作：

對于銷售人員的客戶級別定位和三表兩卡的回訪度進行定期抽查，對銷售員的銷售流程進行勘察。對銷售人員每天的工作任務和需要完成的任務進行協調，如上牌時間和廠家出現的政策變動等.隨時處理展廳突發情況，必要時上報銷售經理。每天下午下班前定時把一整天的工作情況和明天需要完成的工作任務上報給銷售經理。處理職責范圍類的客戶抱怨，提升客戶贊譽度。

三、配合市場部，做好銷售拓展和市場推廣工作

1、對市場部發出來的市場活動進行協調，如外出拍照片等.

2、在銷售人員不值班的情況下，可以溝通市場部進行外出市場開拓，由市場部定點，出外發單片。

四、掌握庫存，配合銷售經理做好銷售需求計劃

每天對于銷售人員的交車，資料交接，開票，做保險等進行盤查。下班前上報銷售經理登記。對于時間過長車輛對銷售人員進行通報，重點銷售;配合銷售經理對每禮拜一從廠家訂購的車型，顏色進行建議。

五、協助銷售經理做好銷售人員的培訓計劃，并組織實施

由于現階段的合并，銷售員對于業務知識明顯匱乏，直接影響銷售業績。下階段銷售員的知識培訓是重中之重，除公司計劃培訓項目外，暫時采用__兩兩互助形式，對于車型的價格、配置、競品車型、銷售話術等實行模擬對話，盡快熟悉車型。對于出現的問題在進行針對性培訓。

當然，所有的計劃在此都是紙上談兵，俗話說，實踐是檢驗真理的唯一標準，在今后的工作中，我定當努力將這些計劃付諸于實踐中，帶領團隊一起，在最優情況下完成領導下達的任務。

汽車銷售員工作總結3很高興進入汽車行業，成為一名汽車銷售人員，真的很為自己的品牌和公司而驕傲!通過以往的工作，我最自豪的還是自己的客戶滿意度，基本上沒有出現過較大的問題，得分也一直處于團隊前列?？偨Y我成功的原因，其實很簡單，我愛我的職業，我愛我的品牌，我愛我自己，我愛我身邊的人，愛我的每一位客戶。我熱愛自己的工作，再苦再累都不感疲倦;我用樂觀積極的心態，去面對每一次挑戰和考驗;我用一顆真誠的心，讓顧客放下內心的防御。

當然在進步的同時，自己也要以更高的要求去做事情。注重績效管理，對績效計劃、績效執行、績效評估進行全程的關注與跟蹤;目標市場定位，區分大客戶與一般客戶，分別對待，加強對大客戶的溝通與合作，用相同的時間贏取最大的市場份額;不斷學習行業新知識，新產品，為客戶帶來實用的資訊，更好為客戶服務;并結識汽車各行業各檔次的優秀產品提供商，以備客戶需要時能及時作好項目配合，并可以和同行分享行業人脈和項目信息，達到多贏;先友后單，與客戶發展良好的友誼，處處為客戶著想，把客戶當成自己的好朋友，達到思想和情感上的交融。

20__年中，我的計劃主要在兩個方面：

1、在細節方面，提高工作效率

其中主要包括了每日工作安排，時間規劃，團隊協作等。在以前的工作當中，此方面做的較為薄弱，盡管自己的工作熱情很高，愿意為之犧牲自己的時間，但畢竟這樣會影響自己的身體狀況和工作狀態?？傊?，在新的一年中應該將事倍功半轉變為事半功倍。

2、在職業規劃上，成為一名優秀的銷售顧問，漸漸向管理方面靠近

還記得在復試的時候，老總問我兩年后的職業規劃是什么的時候，我毫不猶豫的說，銷售經理?，F在想起來確實蠻激進的，要做一名合格的管理者比做一名優秀的銷售顧問難的多了，需要具備的能力也更多。雖然前進的道路崎嶇不平，但我相信光明永遠在前方，我會繼續堅持一步步走下去的!

汽車銷售員工作總結4下面是本人20__年的具體工作計劃，也希望通過計劃能更好的開展工作。

一、加強數據總結分析

作為汽車銷售顧問，必須對數據有極度的敏感性。因為，汽車銷售顧問不能脫離數據，例如：銷售車的數量、業績數、和客戶談的價格、還有客戶的數量。甚至是挖掘潛在客戶的數量、拜訪客戶的數量、電話營銷的次數等。這些都是數字。

在寫總結時，關鍵是寫您上半年完成的業績情況，總任務目標是多少臺車，你一共銷售了幾臺車;總利潤是多少;單月銷量的是多少;以及你目前掌握的客戶數量有多少;銷售顧問要懂得用數據來說話，用數據做總結，分析自己的優勢和劣勢，找出對策。

二、加強技能的總結分析

對汽車銷售顧問來說，銷售技巧的總結能讓自己更深去了解自己。大多數銷售顧問在半年內都有一個質的進步，當然，這不能缺少自己本人的努力以及同事、上司的指點，還包括公司的培訓。

可以從幾個方面來做：1、自己對銷售技巧的總結、琢磨，可以結合讓你印象深刻的客戶來談。2、參加公司的培訓，獲得的進步;3、同事、上司的指點，獲得的進步，這些都是可以作為工作技能的總結部分。

三、加強銷售能力和產品了解度

優秀的汽車銷售顧問并不是只會賣車，他還能把持好各種關系。例如和同事、上司相處的關系;在售前和售后之間的關系，還有和客戶之間的關系。

因為銷售顧問的具體工作包含：客戶開發、客戶跟蹤、銷售導購、銷售洽談、銷售成交等基本過程，還可能涉及到汽車保險、上牌、裝潢、交車、理賠、年檢等業務的介紹、成交或代辦。在4S店內，其工作范圍一般主要定位于銷售領域，其他業務領域可與其他相應的業務部門進行銜接。所以，和其他部門的配合顯得非常重要。

總之：銷售顧問的工作總結，既是對自身社會實踐活動的回顧過程，又是思想認識提高。通過總結，可以把零散的、膚淺的感性認識上升為系統、深刻的理性認識，從而得出科學的結論，以便發揚成績，克服缺點，吸取經驗教訓，使今后的工作少走彎路，多出成果。

向顧客演示所銷售的產品和服務，包括試乘試駕;消除顧客的疑慮與抗拒，專業地處理顧客投訴;維持與顧客的良好關系，并及時更新顧客資料;通過追蹤潛在顧客，取得顧客名單，促進銷售;填寫銷售報告、表卡;確保展廳和展車整潔參與制訂銷售活動、市場開發、促銷計劃所具備的能力素質;了解最新的車型以及最新的改進技術;了解汽車系統(基礎的汽車設計)和價格、車型、系列、選裝和其它制造廠商產品;了解競爭產品和價格;熟悉與汽車相關法規。

新的一年，我相信通過我的努力，我的業績一定會有所提高。

汽車銷售員工作總結5我是從事銷售工作的，為了實現明年的計劃目標，結合公司和市場實際情況，確定20__年幾項工作計劃：

1、建立一支熟悉業務，比較穩定的銷售團隊

人才是企業最寶貴的資源，一切銷售業績都起源于有一個好的銷售人員。沒錯，先制定出銷售人員個人工作計劃并監督完成。建立一支具有凝聚力，合作精神的銷售團隊是我們現在的一個重點。在工作中建立一個和諧，具有殺傷力的銷售團隊應作為一項主要的工作來抓。

2、完善銷售制度，建立一套明確系統的業務管理辦法

銷售管理是企業的老大難問題，銷售人員出差，見客戶處于放任自流的狀態。完善銷售管理制度的目的是讓銷售人員在工作中發揮主觀能動性，對工作有較強的責任心，提高銷售人員的主人公意識。

3、培養銷售人員發現問題，總結問題，不斷自我提高的習慣

培養銷售人員發現問題，總結問題目的在于提高銷售人員綜合素質，在工作中能發現問題總結問題并能提出自己的看法和建議，業務能力提高到一個成熟業務員的檔次。

4、市場分析

也就是根據我們所了解到的市場情況，對我們公司產品的賣點，消費體，銷量等進行適當的定位。

5、銷售方式

就是找出適合我們公司產品銷售的模式和方法。

6、銷售目標

根據公司下達的銷售任務，把任務根據具體情況分解到每月，每周，每日;以每月，每周，每日的銷售目標分解到各個銷售人員身上，完成各個時間段的銷售任務。并在完成銷售任務的基礎上提高銷售業績。

7、客戶管理

就是對一開發的客戶如何進行服務和怎樣促使他們提高銷售或購買;對潛在客戶怎樣進行跟進。

車間工會總結計劃范文第3篇

關鍵詞：節能車；
車架；
有限元；
強度分析

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.02.099

0 引言

隨著汽車產業的發展，全球能源危機日益凸顯。電動汽車雖被看作是未來首選的代步工具，但存在著行程短、基礎設施成本高、制造成本高、制造環境因素復雜等因素而遠未被廣泛接受，因此開發低排量、節能環保、美觀實用的車輛成為未來發展趨勢之一。在此背景下，Honda于廣州國際賽車場舉辦了每年一屆的Honda節能競技大賽。為達到降低油耗的目的，大賽規定參賽團隊設計制作的節能車需在定時間內（不超過25分鐘）、規定賽程路線下（國際賽車場），行駛要求距離（于指定時間內繞賽場行駛3圈），并由所得結果換算出該節能車每升油能夠行駛的公里數。質量輕、強度高、風阻小且美觀的車身是節能車輛（出油耗低、實用性高）優勝的關鍵模塊之一。中國節能車大賽迎合了時代節能的主題，為各個參賽隊提供了一個自我展示的平臺的同時，盡可能地激發創新理念并提升創新能力，展現“一升汽油”的無限潛能。在設計制作者體會到理論與實踐相結合重要性的同時，更為未來汽車節能領域的實際運用帶來無限的未知性和可能性。

根據節能車競技大賽賽方要求，參賽車輛必須搭載由本田公司提供的125cc小排量四沖程單缸發動機（發動機結構可自行改裝）。因此在同等發動機和賽場條件下，對車輛發動機的改裝將對降低油耗有巨大意義，如提高發動機活塞壓縮比、更改進氣出氣閥和化油器、更換氣缸套及切割發動機部分散熱用筋板以降低發動機自身重量等等。但對發動機機殼過多的切割及改造勢必會帶來其所能承載最大載荷的減小，甚至造成結構失效。類比上述發動機，車身設計也面臨著同樣的問題，即車身過多的減重將會對車輛穩定性和安全性造成很大的影響。因而車身在設計前需考慮車身的使用材料，但也需首先考慮車架、發動機以及轉向等模塊的總布置影響，并參考其他車身造型數據確定該車的主要參數，通過計算確定整車車身外形的選型和其他可調整模塊的布置。

1 車身側截面設計

節能車燃油組與普通汽車具有相同的主體構架組分，包括轉向、剎車、發動機、車架、傳動、車身等。其中，車身由于在設計上多采用曲面設計，因而需采用合適的設計工程軟件，例如CATIA、UG、CATIA、ProE和Rhino等，各類軟件具有各自獨特的建模思路和方法。本文采用Rhino作為車身截面曲線的建模軟件，完成車體側面最大截面的曲線建模，并依次生成模擬風洞曲面，為后續的網格劃分打下基礎。

而在車身造型設計中，外形設計主要風格為流線型，目的是降低其空氣阻力的影響，也是本文優化設計的主要參照依據；
再者，在設計車身前需明確內部零部件的布置合理性，以便于駕駛員進出車內。此外，在盡量減小迎風面積的同時也需考慮到所設計的車身外型要符合審美，如在成本可控范圍內添加其他的曲面元素和繪制噴漆樣式等方法。

本文之所以采用二維車身最大側截面作為分析目標，是在最小計算成本情況下，分析在二維空間和立體空間中類同的影響因素，如車身離地間隙。由于空間流體分析網格數量巨大，求解節點數量遠高于二維情況，且網格劃分難度大，計算量大，因而對于2D和3D空間內類同的影響因子，首選二維模擬，同時也可作為具備空間風洞計算模擬的條件下三維分析結果的參考。

所設計的車身模擬風洞二維截面圖如下圖所示，車頭前部較短，以減小計算量，車體后部空間較為充足，為觀察到車體完整的尾流、湍流以及速度場、壓力場分布，及車身空氣動力學優化提供方向。

由上圖可知，車身在二維截面風洞分析中，除車身曲線對風阻有較大影響外，還存在后輪整流罩及離地間隙對車身風阻的影響，因而本文主要考慮車身離地間隙（車身與車架貼合部位距地面間距）對其行駛方向風阻的影響。

在完成車身截面曲線設計前，還需考慮的是車身曲線設計對加工制造難度的影響。由于曲線是有一系列控制曲線切向和法向的CV控制點控制，因而對于復雜曲線，控制曲線的CV點將較多，也會因此影響生產擬合模擬的精度，從而在生產制造方面難以滿足設計要求。所以在設計車身曲線時還應考慮使用較少的CV點得到較為滿意的最高擬合程度曲線，在設計上達到了易于制造、降低成本，及降低了網格劃分時模擬的擬合難度，從而減少了所需擬合曲線的網格節點數量，降低總體計算量。

同時在設計時也盡可能地使用一次性繪制出的曲線作為車身的設計截面曲線，以保證車身曲面的連續性；
對于汽車而言，一般要求最低曲面連續性為G3，即曲線方程三階導數可導，而對于本文節能車車身，只需保持在G2切線連續級別以上連續即可。

2 車身網格劃分及前處理

車身網格劃分同結構強度分析中不同的是多采用非結構網格進行分網，以達到網格與模型的最大擬合程度，保證網格尺寸與實際情況的貼近程度，而流體分析可使用結構網格和非結構網格，或兩種網格混合使用。

對于非結構網格，一般為三角形單元和四面體單元，特殊情況下可使用金字塔單元作為結構網格和非結構網格混合使用時的過渡網格。模型在特殊情況下可使用結構網格進行劃分，在此情況下，對象表面變化較為規則，無復雜結構的出現，容易進行四邊形或六面體網格的劃分。但使用非結構網格也存在誤差，相比結構網格稍高，且存在所劃分網格的總節點數量多，計算量大的弊端。因而若想提高精度，可在適當情況下采用結構網格混合非結構網格的劃分方法，既保證了求解精度，同時提高了在結構網格情況下的網格與實際模型的擬合精度。

對于結構網格，一般為四邊形或六面體，甚至超過六個面的多面體網格，其網格求解精度較高，但能夠貼合的模型一般為簡單、非復雜模型；
因而對于簡單模型，可采用該網格進行劃分，不僅保證了求解質量，且由于同樣模型網格劃分條件下，其節點數量相比結構網格要低很多，故計算量小，求解精度高。但對于復雜模型，該網格將只能針對可簡化，或簡單局部模型進行網格劃分，以保證其質量，同時針對復雜模型部分輔助以非結構網格進行劃分，從而將二者綜合使用，互補優缺。

同時需要注意的是在劃分網格前盡可能地簡化模型，如對于汽車的空氣動力學分析會為了減少計算量，對模型做出一定的簡化，如將貨車的貨廂處理成一個相應大小的長方體，并忽略其表面細節，車輛的貨廂底部以平面代替，車輛傳動軸及后轎在計算中不考慮同樣作平面簡化，前端駕駛室外部造型細節盡量保留，包括底部機艙及進氣格柵等；
同時也為了保證網格與幾何有很好的貼合性，車身曲面選擇使用三角形非結構網格進行劃分。此外，純流體分析所使用的網格除了非流固耦合，且偏向結構方向的流體分析外，無需賦予網格相應的風洞內流體和固體材料屬性，而是在邊界條件中添加，因而在網格劃分時所需注意的即為邊界層和風洞內網格質量及網格與模型的貼合度，即保證網格擬合模型的精度，符合實際情況中的車身曲面。

3 求解結果及后處理

車身在完成相關邊界條件的設置，如風洞入口流速，內部空氣粘度和密度，風洞水力直徑和湍流密度等參數后，進行初始化，設定可能計算收斂的迭代次數后進行計算，得到了如下在不同車身離地間隙情況下的風阻分析結果，見表1。

其中，以離地80mm間隙為例，如圖2所示，車身尾部的尾流很長，說明車身風阻呈現出減小的趨勢，且在車身尾部可以觀察到了相應較長的負壓區，符合實際情況描述。此外，所得車體運動方向空氣阻力數值為5.33N，其中壓差阻力占4.06N，粘度阻力占1.27N，總風阻系數為0.087，由此可知，由于空氣在常溫下粘度較小，壓差阻力為總空氣阻力的主要占比，而由于車身的迎風角和車尾的過渡區設計對車體氣動分布影響較大，因此與車身離地間隙一樣是可優化的關鍵變量。

由以上結果可知，車身在離地間隙為80mm時得到風阻最小，但由于80mm離地間隙將可能造成車輛在正常賽道行駛過程中與地面接觸，因而在最終交付設計圖紙、考慮加工過程前，需綜合得出位于80-100mm之間的采納數值。

4 結論

本文主要采用有限元模擬仿真軟件，以高效、快速、低成本的途徑間接完成了節能車車身的空氣動力學分析，得到了不同離地間隙下的車身在正常行駛狀態下的風阻及速度場、壓力場云圖。通過觀察車身周圍，特別是車底部的氣動分布，以及所得風阻數值，得知車身的優化設計方向，使車輛在空氣動力學性能上得到提升，在比賽中獲得更好的成績。而本文主要以離地間隙作為變量分析得出了車輛在風阻數據參照下可能的最優離地間隙設計范圍，之后還可以車身迎風角，車尾過渡區，車身前、后半段長度，車身總體高度，車后輪罩形狀等變量作為可優化因素，結合其他設計模塊的總體布置，綜合考量得出該節能車車身的最優化設計方案。

參考文獻

[1]黃天柱，馬其華，賀懿等.碳纖維復合材料節能競技車車身研發[J].上海工程技術大學學報，2016，30（1）：5155.

[2]楊沖.節能賽車的車架輕量化與車身空氣動力學研究[D].太原：太原科技大學，2014.

[3]季惠.微型純電動汽車車身前圍參數化設計及整車CFD分析[D].濟南：山東理工大學，2015.

[4]呂愛華.太陽能電動車車身設計及分析[D].南京：南京理工大學，2003.

[5]王志鋒.CFD方法在商用車降阻開發中的應用[J].中國重汽技術中心，2015，（2）：612.

車間工會總結計劃范文第4篇

1、車輛停放及日常保養功能―包括地鐵車輛的停放和管理；
司乘人員每日出、退勤前的技術交接；
對運用車輛的日常維修保養及一般性臨時故障的處理；
車輛內部的清掃、洗刷及定期消毒等。

2、車輛檢修功能―依據地鐵車輛的檢修周期，定期定成對地鐵車輛的計劃性修理（包括定修，架修和大修）。

3、列車救援功能―列車發生事故（如脫軌、顛覆）或接觸網中斷供電時、能迅速出動救援設備起復車輛，或將列車牽引至臨近車站或地鐵車輛段，并排除線路故障，恢復行車秩序。

4、設備維修功能―對地鐵各系統，包括供電、環控、通信、信號、防災報警、自動售檢票、給排水、自動扶梯等機電設備和房屋建筑、軌道、隧道、橋梁、車站等建筑物進行維護、保養和檢修等。

5、材料供應功能―負責地鐵系統在運營過程中，所需各種材料、設備器材、備品備件、勞保用品以及其它非生產性固定資產的采購、儲存、保管和供應工作。

一、安全管理

車輛段功能的全面性、完備性決定了其施工專業的多樣性以及施工隊伍的多元化。在車輛段安全管理工程中，協調施工責任主體的總包單位一定要將其他施工單位納入自己的管理范疇，簽訂安全生產責任書。

1、安全管理必須堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針

把“綜合治理”充實到安全生產方針當中，堅持安全第一，必須以預防為主，實施綜合治理；
只有認真治理隱患，有效防范事故，才能把“安全第一”落到實處。

2、完善項目安全管理體系、建立各項安全生產責任制

安全管理體系是針對現場安全實施的一套管理系統，建立健全安全生產保證體系，實行安全生產責任制，有組織地開展安全管理活動。建立各級安全崗位責任制，形成上下齊抓共管的安全管理網絡，做到安全工作層層有人抓。

3、立足以人為本的安全管理理念，發揮管理層高效

安全管理“人是關鍵，人最重要”，“以人為本”的安全管理理念，無時無刻不貫穿著現代安全管理的始終，尤其地鐵施工是一個高風險的作業，施工過程都在地面以下進行，不只有深基坑作業、還有豎井、暗挖、隧道區間等作業，加之地質條件復雜多變，施工時存在如基坑坍塌、突水涌砂、異常聲音、地下管線破壞等重大安全隱患，稍有不慎就會發生重大安全事故。必須立足以人為本，關愛生命、安全發展。

4、加強施工技術、施工安全交底，危險性較大的需編制專項方案并組織專家論證

安全技術交底內容應包括工作場所的安全防護設施，安全操作規程，安全注意事項等，既要有針對性，又要簡單明了。根據地鐵施工的特殊性，對危險性較大的分部分項工程，在施工前必須單獨編制安全專項施工方案，其中部分方案必須經過專家的論證審核后才能實施。

5、 加強安全檢查制度是提高項目安全管理工作的重要手段

安全檢查制度是清查隱患、防止事故、改善勞動條件的重要手段，是企業安全生產管理工作的一項重要內容。人的不安全行為，物的不安全狀態，是造成事故的基本因素。為了消除這些因素，排除隱患，就要設法及時發現它，進而采取消除的措施。第一步就是開展安全檢查。安全檢查包括以下幾種形式：經常性檢查；
定期性大檢查；
對安全工作的普遍檢查；
對某項問題的專業檢查和季節性檢查；
互相檢查；
自行檢查等。

6、加強現場危險源控制，加強施工與生產的協調

危險源是安全管理的主要對象，地鐵施工中的危險源是以多種形式存在的。要提高地鐵安全管理水平，必須對現場的危險源進行辨識，找出每項工作活動有關的所有危險源，并考慮這些危險源可能會對人造成什么樣的傷害，或導致設備設施損壞等。

二、質量管理

1、技術接口配合

技術接口配合是地鐵建設工程中的一項重要工作。技術接口規定了地鐵工程各專業系統之間的相互關系，具有層次性和階段性等特征。經過協調和確認的接口要求及接口界面是各關聯專業必須遵循的技術條件。接口所涉及的專業學科眾多、關系復雜。

1. 1 技術接口的特征

(1) 層次性。技術接口按照專業系統的結構分布情況分為多個層次，一般可分為系統層、部件層、接口層。系統層表示專業系統之間總的協調約束關系，部件層表示系統內外各個部件之間的聯系，接口層表示部件之間某個具體接口。

(2) 階段性。在地鐵工程建設的各個階段都存在技術接口問題。接口的技術要求按照一定的順序在不同的階段給予落實或實施。技術接口隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化,是一個從定性到定量的過程。

(3) 對稱性。同一項接口技術要求在兩個相關聯的系統接口說明表中都會出現,接口要求的內容相同,但接口要求的方向相反。

(4) 相似性。地鐵工程由許多相似的工點(車站、區間等) 組成，技術接口在相類似的工點上，其接口要求內容是相似的，但具體的接口參數不一定相同。

1. 2接口涉及的系統以及系統分類

地鐵技術接口所涉及的系統(專業學科) 包含地鐵建設中的所有專業。技術接口所涉及的系統按照其包含的專業學科領域來劃分可以分成3 大類:規劃管理類、土建結構類和機電設備類。

(1) 規劃管理類:城市規劃、交通規劃、客流預測、運營組織、環境保護、勞動衛生、工期策劃、工程概算等。

(2) 土建結構類:地質、線路、軌道、限界、路基、橋涵、車站建筑、車站結構、區間隧道、車輛段、控制中心、人防等。

(3) 機電設備類:車輛、主變電所、變電所、接觸網、防雜散電流、動力照明、通信、信號、電力監控、設備監控、防災報警、環控、電扶梯、氣體消防、屏蔽門、自動售檢票、給排水等。

1. 3接口要求

接口要求用來說明和描述接口關聯方提出的協調匹配要求以及傳遞的信息內容,是技術接口的核心。接口要求的表示形式可以有多種,如:文字、圖紙、表格、圖片、音像、數據、文件等。接口要求由相關的責任方提出,經過協調確認并在建設過程中給予滿足和實施；
否則將造成接口沖突,出現工程風險。

1. 4 接口的界面

技術接口的界面是指相關聯的專業系統之間或部件之間的分界點,是重要的接口要素。對于土建類以及設備類的專業系統來說,通常是工作責任的分界點,是工程組織實施的分界點,是劃分合同范圍的分界點,也是工程驗收的檢測點。如果接口界面劃分不清,在地鐵建設過程中會引起爭議或推諉。

2、施工質量控制

提高建筑工程質量，多創優質工程，一直是眾多施工企業不懈的追求目標。作為車輛段施工的總包方更應該加強施工管理與控制，從施工管理與質量控制等方面入手進行分析總結，以期進一步加強施工管理水平，才能更好的切實提高車輛段工程施工質量。

2.1施工人員質量控制是基礎

施工時要考慮到對人的因素的控制，因為人是施工過程的主體，工程質量的形成受到所有參加工程項目施工的工程技術干部、 操作人員、 服務人員共同作用，他們是形成工程質量的主要因素。因此要控制施工質量，就要培訓、 優選施工人員，提高他們的素質。

2.2嚴格施工材料構配件質量控制

施工材料構配件質量的優劣與施工工程實體質量的優劣息息相關。要實現工程質量達標創優的目標，施工材料供應部門必須與施工材料構配件廠家建立工作聯系和材料質量信息反饋系統。密切業務聯系，不斷改進和提高材料質量，避免和解決與供方的質量爭端。

2.2.1施工材料構配件采購質量。

物質采購人員要選擇合格的供方。

應初擬2家以上供應方待選，經過比較后確定，對經過幾次供貨考核，確能保證供貨質量的供地可簽定長期供貨協議，同時，還要考慮施工材料構配件價格和費用，交付服務等標準來評價供應廠家。

2.2.2 施工供應材料、構配件的質量驗收是施工材料構配件質量控制的重要環節。

2.2.3 施工材料構配件貯存的質量管理。

嚴格按施工組織設計中的平面布置劃定的位置堆放成品、半成品及原材料，堆放確保整齊有序，保護良好。嚴禁在預制構件上放置其他材料或作為其他臨時用途。有計劃地運輸預制構件，隨到隨吊裝，運輸時根據設計的受力情況放置墊木，并固定牢固，防止運輸過程中對構件造成的損壞。在工程收尾階段，有專人分區看管，以防產品損壞。

2.3嚴把施工技術關，控制工程質量水平

加強施工技術管理，堅持技術復核制。經理部設精測組，負責工程的控制測量布網與施工階段復測工作。以精密導線網控制全標段的路基、房建的位置，確保建筑物定位準確，中線水平準確無誤。

1）土建與軌道專業的配合

立柱式檢查坑整體道床是車輛段及停車場最常見的一種道床型式,為了滿足車輛檢修工藝的要求,立柱一般布置為橫向凈距1. 2 m，縱向中心距1. 4 m的矩陣。立柱式檢查坑整體道床一般采用50 kg/m鋼軌、DJK5-1型彈性分開式扣件，由于受立柱尺寸的限制，軌道結構不采用短軌枕，扣件套管直接澆注在立柱內。

2）室內綜合管線疊加圖的繪制

車輛段及停車場內涉及不同專業、不同施工單位的交叉作業。同一工作面，不同專業施工打亂仗的現象在車輛段施工中經常出現，造成返工帶來經濟損失以及工期延誤。

在主體結構施工前設備安裝單位需與土建承包商做好溝通協調工作，即明確設備管線在墻體內預留預埋方式、部位及走向、明確設備管線在吊頂內排布走向及技術要求、明確吊頂上設備安裝技術要求。

三、進度管理

1. 三級計劃進度管理體系的人員架構應涉及所有相關單位，包括業主、設計、監理、施工各級承包單位，必須設立明確的進度管理架構，設置專職計劃員，計劃員需具備一定生產安排經驗，了解圖紙、施工組織設計、方案等技術文件，能對施工進度動向提前做出預測。

2. 三級計劃進度管理體系的貫徹途徑

2.1 完善例會制度

① 每周召開至少一次均有各單位負責人參加的生產調度例會；

② 各施工單位每周召開至少一次本單位的生產調度例會；

③ 必要時召開有關進度問題的專題會議。

2.2 建立溝通渠道

① 各單位生產負責人工作時間必須在崗，如臨時外出須通知其他相關成員，并做出相應安排；

② 各單位相互通告進度管理體系架構，建立本工程進度管理體系成員的聯系總表；

3．三級計劃進度管理體系的工作流程

3.1 一級計劃―總控制進度計劃

① 此計劃為項目指出最終進度目標，為各主要分部、分項工程均指出明確的開工、完工時間，并能反映各分部、分項工程相互間的邏輯制約關系，以及各分部、分項工程中的關鍵路線；

② 總控計劃中各分部、分項工程的工期制訂，原則上一是要滿足現場施工的實際需要；
二是要符合各項已簽合同的工期規定；

③ 甲方牽頭制訂總控進度計劃，各專業負責人和總包、分包共同參與意見，經認真研究后確定；

3.2 二級計劃――階段性工期計劃或分部工程計劃

① 二級計劃的制訂是為了保證一級計劃的有效落實，故而有針對性地對具體某一階段、某一專業承包公司的生產任務做出安排；

② 二級計劃的制訂，原則上必須符合總控制進度計劃的工期要求，如出現不一致情況，需經甲方認可，或修改后再報；

③ 各專業承包公司在正式施工前必須上報該公司的生產計劃，并上報監理、甲方審核；

④ 甲方在必要時下發階段性工期計劃或分部工程計劃，相關施工單位務必嚴格遵照執行；

⑤ 二級計劃的貫徹力度，主要取決于專業公司自身的管理水平，各分包單位應對二級計劃的執行情況引起足夠重視，加強落實、檢查的管理力度，出現異常進度動向時，必須拿出有效的解決措施，務必保證階段工期或分部工 程的進度目標圓滿實現，為總進度目標在全局的實現奠定基礎。

3.3 三級計劃――周計劃

① 周計劃的制訂是將二級計劃進一步細化到日常的施工安排中，是最基本的操作性計劃，應具備很強的針對性、操作性、及時性和可控性；

② 周計劃的制訂最主要是切合現場實際需要，可具有相當的靈活性，可在靈活性、全面性和可操作性等方面給一、二級計劃以極大彌補；

車間工會總結計劃范文第5篇

[關鍵詞]地鐵；
客流預測；
運能規劃；
南京

在南京未來的城市建設發展規劃中，快速軌道交通扮演著十分重要的角色。按照南京市的城市總體規劃思路，軌道交通線網規劃為10條線路，其中7條線路為地鐵，3條線路為輕軌，總長度達365　km，預計于2050年前建成。當前正在建設的地鐵南北線一期工程是國家“十五”計劃中確定的重點工程，竣工后將成為江蘇省首條地鐵，同時也是與2005年由南京主辦的第十屆全國運動會相配套的基礎設施項目。

1 南京地鐵南北線的線路規劃與功能定位

南北線是南京市地鐵線網規劃中的1號線，貫穿了南京市主城區的中心腹地，把城市中心區的商業、金融、文化、綜合服務等繁華區及對外交通口等客流集散點連接起來，同時還連接南北兩個工業區，是南京南北線客流走廊的骨干交通線。南北線一期工程南起小行，向北經中華門、沿中山南路、中央路到鼓樓，再沿玄武湖畔至南京火車站，而后沿小紅山至邁皋橋，形成南京主城區中軸線的快速軌道交通走廊(圖1)。一期工程全長21.72　km，共設車站16座，將于2005年9月1日建成通車。

地鐵南北線一期工程建設，不但可以極大地緩解城市中心交通擁擠、阻塞問題，方便廣大市民安全、便捷、舒適地出行，而且對于引導城市規劃、拉動地方經濟發展、保持南京古都風貌、提升城市形象、提高環境質量、完善城市功能、加速城市開發、實施可持續發展戰略等，都有著十分重要的意義。

2 客流預測對城市軌道交通規劃的影響

軌道交通的基本類型通常包括地鐵系統、輕軌系統、市郊鐵路、單軌系統、新交通系統、有軌電車六類。選擇哪種交通方式應從以下幾個方面考慮：運送能力、每乘客投資額、運營費用、對環境的影響。同時還應考慮每公里的投資費用(決定一次性投資的多少)。在以上因素中，系統的運送能力應該首要考慮。運送能力即交通容量，指單方向每小時的斷面乘客通過量。

一般來講，若斷面單向遠期預測客流量在4萬人次/h以上，則必須選取用地鐵；
公共汽車的最大單向運送能力為8　000人次/h；
當單向斷面客流量超過8　000人次/h，而遠期預測客流量不超過4萬人次/h時，宜選用投資較少的輕軌或單軌系統。輕軌和單軌是介于公共汽車和地鐵之間的中等運量的快速軌道交通系統。

據南京市交通部門預測，南京全市機動車總量到2010年有可能突破80萬輛，其中僅市區就有45萬輛左右，屆時南京市區每千人的機動車擁有量將達到150輛，每千人的轎車擁有量將達到100輛。由于目前的城市干道網難以適應機動車的大量增長，軌道交通將會逐步發展為南京市公共交通的骨干力量。

3 地鐵客流預測的主要特點

目前通過數學手段預測得到的未來設計年度的客流量，稱為預測客流量，它是進行地鐵系統線網規劃、軌道交通工程設計的基礎資料和重要依據，主要具有以下幾個特點。

(1)階段性。通常把預測年限分為初期、近期和遠期。初期為建成通車后的3年，近期為交付運營后的10年，遠期為交付運營后的25年。系統的總體建設規模、機電設備容量及系統運輸能力一般是按照預測的遠期客流量來確定的，由此進行土建工程設計，以及進行項目的經濟效益和社會效益評價。南京地鐵南北線客流預測的特征年為2008年、2015年、2030年。

(2)近似性。目前各城市在進行客流量預測時，采用的一般都是近10年的城市統計數據和城市規劃中今后10年的資料，由于預測時間跨度長，預測結果會產生偏差，其誤差大小直接影響到工程建成后的使用效率和效益。

(3)增長性?？土髁渴巧鐣洕顒雍臀幕罨顒拥漠a物，它會隨著城市建設的發展、人口的增加和社會經濟基礎的擴大而增加。例如，南京市的都市圈總人口2000年為430萬左右，2010年預計為500萬左右；
2000年南京市的GDP為1　021.3億元，預計“十五”期間，年均增長10％左右。因此南京市的客流量也將會隨之增加。

可見，把握預測客流量的特點，對城市人口、經濟等各種增長因素做出準確評估，對提高地鐵客流預測的準確性具有重要作用。

4客流預測方法

四階段預測法是目前交通規劃領域應用最廣的客流預測方法，即按照交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃分和交通分配4個階段來分析城市現狀和未來的交通狀況。

4.1交通生成預測

考慮到地鐵建設對沿線的土地開發、城市建設及人口分布會產生影響，對于常住人口的客運交通需求，要分析研究對象區域的人口、就業及用地情況的變化，在此基礎上進行出行產生預測；
對于旅游城市，通過分析影響旅游需求的主要因素與旅游需求的關系，建立旅游需求的預測模型，對未來旅游需求的吸引總量進行預測(表1)。

4.2交通分布預測

根據居民出行調查結果，建立居民出行分布模型，并預測未來特征年居民全方式出行OD表；
旅游需求的出行分布要與交通方式劃分步驟相結合，根據旅游需求特點、規律和來源進行預測。

交通量分布的預測方法，主要分為兩大類：增長率法和構造模型法。其中，重力模型法是一種構造模型法，它有多種修正模型和發展模型，應用研究范圍廣、工程可操作性強，不僅能適用于城市結構及土地利用的變化，而且也能適應因引入新的交通工具而產生的所需時間變化。

南京地鐵南北線穿過城市主城區，由于受到用地的限制已不具備大規模擴展的條件，因而采用重力模型較為合適，實際預測采用了雙約束重力模型。

4.3交通方式劃分

居民出行時對交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務水平，體現在交通方式的旅行時間、費用及舒適度等。其中，對于大多數居民來說，旅行時間和費用是最為敏感的兩個因素，也是進行客流分析與預測時必須著重考慮的因素。

以居民出行調查數據為基礎標定交通方式劃分模型，可以獲得公交類(常規公交＋軌道交通)OD、自行車OD、步行OD及其它交通方式OD矩陣。南京市居民(含暫住型流動人口)各種方式的全日出行比例的預測結果見表2。

4.4交通分配

將公交類OD在公交網(常規公交＋軌道交通)上進行競爭分配，計算軌道網各斷面客流量、各站點乘降量和站間OD等。

因為軌道交通的線路是固定的，所以它對客流的吸引有兩個特點：一是必須有常規地面公交的支持；
二是它一般不吸引與軌道線路方向垂直的居民出行。軌道交通與常規公交方式通過行程時間、換乘時間、票價等綜合費用之間的競爭來吸引客流，從而確定軌道線路各站上下車人數和斷面客流量等技術指標。

5 南京地鐵南北線客流預測與結果分析

5.1預測過程概要

采用四階段預測法，借助TransCAD交通規劃軟件和東南大學的交通網絡系統分析軟件“交運之星”進行分析預測。

首先，采取收集歷史數據和抽樣調查等方式獲取大量的南京市統計資料，其中涉及交通、經濟、人口等方面，并將數據匯集到數據庫中，通過人機對話的方式標定公共交通量(地面公交+軌道交通)的多元回歸預測分析模型。

其次，構建預測年度的OD分布矩陣，并進行地鐵交通區城市居民出行吸引預測，得到上班出行吸引量、上學出行吸引量、彈性出行吸引量、回程出行吸引量，同時用城市人口及相關的經濟指標進行修正。

5.2斷面流量分析思路

高峰小時的客流預測非常重要，它關系到軌道線路的設計標準、運載能力、車輛編組及車站設計等多項工作。在實際中采用高峰客流OD預測技術，可以計算出各年度早晚高峰OD量。

流量分析的關鍵步驟是計算第i站上車到其它各站下車的人數S(i，j)。一般認為進站量大的車站其出站量也相應大一些。從全天的客流角度看，第i站上車到第j站下車人數S(i，j)應與第j站上車到第i站下車人數S(j，i)大致相等，即從各站上車，到第j站出站的人數之和等于第j站進站的總人數。

通過預測每個峰期進站上車和下車出站的大致人數，可以估算該峰期任意時刻車站中的人數，一般一個峰期為1小時左右。

5.3主要預測結果

地鐵南北線客流預測結果的主要指標見表3。從中可以看到，新街口作為南京的商業中心和城市幾何中心，客流集散量是最大的；
3個年度的客流全日、早高峰、晚高峰平均乘車距離都在6　km左右，表明地鐵主要是城市圈中長距離出行的一種交通方式。

6 地鐵客流預測對運能規劃的影響

運能規劃是綜合的專業交通規劃，也是一項復雜的系統工程，其研究工作涉及城市規劃、交通工程、社會經濟等多個領域，它會對整個城市的規劃格局會產生相當程度的影響。這種影響是相互的，各種外界的影響因素和邊界條件對規劃也會產生不同程度的影響。因此，要注重與外部環境及各種影響因素的協調關系。

地鐵系統在運力設計方面不僅應考慮使高峰小時客運量盡量接近系統極限，以便線路和中轉站能被有效地利用，而且還要從運行效益的角度出發，使平峰時間客流保持在一個可接受的水平上。

從世界快速軌道交通發展的歷史過程看，預測客流量也往往普遍偏小。以上海地鐵為例，1999年4月，上海市為作地鐵1號線向北延伸段的設計，對地鐵1號線的客流量重新進行了預測：延伸后的1號線到2005年全日客運量為68萬人次，高峰小時最大斷面客流為2.18萬人次。而實際統計資料為：2001年地鐵1號線全日客運量(莘莊站至新客站)就已達到41.5萬人次，節日則達60多萬人次，高峰小時斷面客流量為2.34萬人次，可見該線的預測客流量比實際客流量要小。

為配合2005年在南京市舉辦的第十屆全國運動會，妥善解決奧體中心產生的突發客流，在地鐵南北線原來長度(16.9　km)的基礎上，南北線一期工程又向西延伸了4.82　km，使線路總長達到21.72　km。另外，根據南京市的規劃，在未來5年～10年里將在河西地區建成新城中心，南北線一期工程西延線的建設也將大大改善該地區的交通基礎設施狀況，對帶動河西的開發、疏散老城區過于密集的人口及減輕中心城區的交通壓力十分重要。

7 結語

客觀地進行客流預測是地鐵系統運能規劃的重要前提，而對影響預測準確性的人口增長、經濟增長、城市發展等各種因素也要作充分地評估，以保證今后能夠長遠滿足城市的需要。進行線網規劃時，在流量預測法的基礎上，建議同時綜合其它方法，取各種方法之所長，比如經驗分析法、公交增長法等。

[參考文獻]

[1]梁廣深．地鐵設計中幾個熱點問題的探討[J]．城市軌道 交通研究，2002，(2)：1-3．

[2]南京市規劃局．南京城市總體規劃[R]．2001．

[3]南京市交通規劃研究所. 南京城市交通發展戰略與規劃研 究[R]．1999，(7)．

[4]南京地下鐵道總公司，南京市交通規劃研究所．南京地鐵 南北線客流預測研究[R]．1999，(7)．

[5]陳森發．網絡模型及其優化[M]．南京：東南大學出版社， 1992．67-73．

[6]陸化普，朱　軍，王建偉．城市軌道交通規劃的研究與實 踐[M]．北京：中國水利水電出版社，2001．178-182．